开着比燃油版舒服 测试荣威ERX5 EV400

◆  驾乘空间：表现还不错，座椅是亮点

　　ERX5的驾乘空间表现还不错，后排的腿部空间很好，但是在头部空间上表现中规中矩，不是特别出色，不过也属于正常水平，中等身高的驾乘者不会觉得头部空间有压抑感。

　　储物空间的表现也还不错，随手都有放置水瓶、杂物的地方，日常使用没有问题。后备厢在不放倒后排座椅的状态下，表现尚可，对于日常使用来说已经足够了。

●  加速测试

　　与比亚迪宋EV300相比，加速能力趋势逊色不少，不过就前段加速能力而言，日常市区行驶、超车是没有什么问题的；在高速上行驶时若想超车，还是尽可能的拉长一些安全距离再并线比较好。

◆  续航测试：高速工况略短，低速工况成绩不错

●  测试结果

　　在日后的纯电动车测评中，都会进行续航测试，在冬季会进行开启暖风状态下低速、高速两种不同工况的测试；而夏季会进行开启空调状态下低速、高速两种不同工况的测试。毕竟在开启暖风或空调和高速工况下，纯电动车均处于高能耗状态，实际续航里程会与工信部公布的续航里程有差异。目的并不是刻意暴露纯电动车的短板，而是为了让大家了解在高能耗状态下各车型的续航能力，有一个比较客观的参考。

　　在详细讲述测试过程前，秉着结论先行的原则，先公布测试结果。这是荣威ERX5在不开启暖风状态下的续航能力，不过需要说明的是在高速工况下的测试，全程开启了空调制冷；低速工况下连续开启空调制冷6小时21分。但从结果上看，目前这个季节和气温下，空调制冷的能耗并不高，至少没有对续航能力造成过多的影响。

●  高速续航测试

　　测试开始时，总里程为6477km，车上2人，平均体重75kg。测试中，保持在高速公路上行驶，直至电量低于15%，如果按照目前的剩余续航里程来计算，当数值低于47km的时候将停止测试并记录结果。

　　我们在测试过程中，尽量将平均时速维持在90km/h左右，虽然这个数值与大家正常行驶时100-110km/h的速度有些差距，但是综合让车、并线等情况，车辆行驶的大部分时间须将速度维持在95-100km/h才可以达到平均时速90km/h的状态。而这条路线全程位于河北省内，没有跨省的收费站，不用停车交费，所以容易保持平均时速。

　　由于测试当日，天气晴朗、无风，气温达到26℃，所以全程开启空调制冷。纯电动车用于制冷的空调泵与冬季提供暖风热源的PTC一样，也是由电能驱动的，而且相对于其他用电器来说，功率算是比较大的，所以预想的制冷开启后，续航里程会像冬季开启暖风一样，短时间内会有很大的衰减，但从实际情况来看，ERX5并没有出现预想中掉续航里程数的现象。

　　由于路程估计有误，设定的目的地有些远，而且在前一个服务区（藁城北服务区，据目的地约30km）也没有及时停止测试，最后在非常极限的状态下结束了测试，建议大家在日常的高速行驶时一定要多打出一些剩余续航里程的余量。不然，出现没电趴窝的状态时，只能在高速路上等待救援，还是不要将自己和爱车置于危险中为妙。还好这次比较幸运，电控开始限制功率输出时，刚好滑行到了目的地。

　　从仪表盘上的小计里程上看，测试全程行驶了205.7km，这与地图上的220.1km有些出入；而且如果以仪表盘上的平均速度和时间来计算的话，行驶里程约223km。到底是哪个数值在标定上出现了偏差，目前不得而知，最终以显示的小计里程数值作为测试结果。鉴于ERX5是一辆紧凑型SUV，风阻系数较大，所以在高速行驶时能耗会受一定的影响。以目前的成绩来看，能耗方面对于SUV车型来说算是正常水平，但是续航能力方面可能ERX5担负起“长途奔袭”的任务确实会有一些影响用车体验。在不开暖风、高速行驶的情况下，建议大家尽量将续航里程规划在170-180km左右，千万不要像这次测试跑的如此极限，以免造成电量耗尽导致趴窝的状态。

●  低速续航测试

　　测试开始时，总里程为6976km，车上2人，平均体重73kg，测试设定在市区道路上行驶，包括带有红绿灯的平交道口和市区高速环路（在六环以内的范围，不包括六环）。

　　在动力电池电量较高的状态下，制动能量回收最高只能设置为2挡，无法设置为制动力更强、能量回收效果更大的3挡。这样的设计是为了保护动力电池在电量比较高的状态下，不会受到过大的反冲电流冲击（在制动能量回收系统工作时，会形成反冲电流并将能量传递给动力电池，制动力越强，反冲电流就越大），从而影响动力电池寿命。

　　在测试全程，将空调风量维持在3挡。早上由于气温相对较低，空调维持在自然风模式。10:26开启空调制冷，风量维继续持在3挡，直到17:27关闭空调制冷，切换为自然风。刨除40分钟的午饭时间，空调制冷状态维持了约6小时21分，在这段时间里，并没有感觉的剩余续航里程消耗过快的情况，与不打开AC开关时的状态可以说没有感觉到差异。可见，目前这个季节电动空调泵的工作状态并不会过多的影响续航能力。

　　截至测试结束，消耗了约92%的电量，行驶了324.8km，高于该车的工信部续航里程320km。由此可见在日常用车中，如果不是以激烈驾驶的状态开车，基本上是可以达到或者接近320km的续航里程的；剩余续航里程为25km，这个距离至少在北京市区内足够行驶到任何一个充电站进行补电了。

●  刹车测试

　　从刹车成绩上来看，与宋EV300相比要短一些，以0.6米的优势略胜一筹。虽然加速上输给了竞争对手，在刹车距离上可以说扳回一局。

◆ 驾驶感受：比燃油版车型舒适

　　充电方面，必须使用输出功率在36kW以上的快充桩，并且动力电池处于非低温（最利于动力电池充放电的温度一般在25℃-45℃）状态下，才可以达到官方给出的快充时间。慢充时间方面，按照48.3kWh的电量计算，如果7小时可以从0%充至100%的话，则需要在7kW的慢充桩上才可以实现。

　　通过换挡旋钮前方的拨片可以选择车辆的行驶模式，日常情况下，Eco和Normal在动力输出上差异不大，只是Eoc模式可以在一定的加速踏板行程区间，保持90km/h的时速。市区行驶时动力谈不上出色，根本感觉不到增压发动机的暴躁，但是作为日常通勤来说动力足够。

　　在Sport模式下，起步的阶段和前两种模式的加速感差不多，但是在车速超过60km/h之后，其加速能力的区别就比较明显了，可以轻松的完成超车。但是在高速公路上行驶时，当时速超过100km/h后，就算使用Sport模式加速超车时，也会觉得稍微有些慢。

　　底盘的表现上，虽然车重和RX5以及eRX5极为接近，但是可以感受出悬架是针对重心改变后的车身重新标定的。路面上的细小震动过滤的很好，经过比较大的坑洼时也比较软，总体来说很舒适。但经过类似于减速带这种类型的障碍时，底盘会有些偏硬，且略显松散。

●  噪音测试

　　噪音测试的结果还是比较不错的，毕竟纯电动车型无论在任何状态下，都没有像燃油车发动机的噪音叠加，所以测试结果都在推荐噪音值以下。

　　荣威ERX5是紧凑型SUV荣威RX5的纯电动版，在配置上分为高、中、低三档。三个配置的车型在续航能力以及性能方面并没有什么差别，主要的差异还是在安全、辅助和舒适性配置上。此次拿到的测试车是高配车型，其工信部续航里程为320km。在价格方面，以北京地区为例：官方指导价29.68万元，依现行的补贴政策计算，该车补贴后价格为26.29万元；但是目前处于2018年新能源补贴政策的过渡期，待6月11日过渡期结束后，该车的补贴后价格应为24.73万元。由于之前在分站同事首次测试这款车型时，展示过自动泊车功能，所以此次测试就没有再次体验这一功能。