鱼和熊掌可以兼得？测试宝马i3 2018款

·空间体验：装载能力有惊喜

　　虽然从车身尺寸上i3定位为小型车，但是其驾乘空间和储物空间可以说表现不俗。特别是后备厢的装载能力，在关闭后备厢盖的一刹那，确实有一些小惊讶。

·加速测试

　　纯电动车初段加速快这是由于电机的特性造成的，i3也不例外，但其起步之后传递给身体的推背感可以一直持续到车速接近80km/h的状态才有些减弱，这种加速表现倒不是所有纯电动车型具备的。最终i3的0-100km/h加速成绩为7.2秒，比官方公布的时间快了0.1秒。

·续航测试

　　为了能够更贴近真实的用车场景进行续航测试，给关注纯电动车的朋友们更具有参考意义的续航测试成绩，日后我们将依以下条件来进行测试：

　　1、高速续航测试时，按照平均时速90km/h±2km/h的车速进行，这样的车速设定在实际行驶过程中基本上会保持绝大部分时间使用100-120km/h的车速才能达到。如此操作是为了尽可能的还原在高速公路上实际的用车情景，同时也不会导致慢车、超速等危险的高速驾驶行为；

　　2、低速续航测试时，按照平均时速30km/h±2km/h的车速进行，这样的车速设定能尽可能的模拟城市用车的实际情况，包括等红绿灯、堵车、高速环路行驶等；

　　3、测试时，若开启空调，我们会详细记录开启的状态（冷、暖风）和开启的时长，毕竟在纯电动车型上空调元件算是车上的大功率用电器，我们会向朋友们说明空调对于续航里程影响的感受。

　　首先，我们还是在详细介绍测试过程之前，将续航测试的结果向朋友们展示：

·高速续航测试：没有快充，不宜长途

　　我们使用的充电桩为7kW的慢充桩，开始充电时间为5月10日的19:30，起始电量为31%，按照i3仪表盘上显示的信息来看，在目前的状态下需要约6个半小时的时间才可以充满。在这里需要说明的是，如果您在充电的时候起始电量更低或者选择的充电桩功率小于7kW的话，将花费更长的时间才能把电池充满。所以，对于i3来说，随用随充才是不会让您产生里程焦虑的正确使用方法。

　　测试开始时，总里程为514km，测试中车辆保持在高速公路上行驶，由于续航能力不足以行驶300km，所以将电量消耗至15%时停止测试，并记录下相关数值作为测试成绩。鉴于i3可以精确地显示动力电池电量，在测试后半程只要观察仪表中的电量数值即刻。

　　此时，可能有的朋友会有疑问，i3的工信部综合续航里程不是271km吗？充满电后，为何只显示259km？难道是车子出了问题？并不是。因为宝马剩余续航里程的算法是根据最近车辆行驶时的综合能耗来计算该数值的。如果近期用车时能耗比较高的话，充满之后的剩余续航里程就会少于工信部公布的数值。

　　不过，这种根据近期能耗状态的剩余续航里程算法，个人认为还是更有实际参考意义的。虽然续航里程数值在行驶过程中可能一会儿涨一会儿降，但是数值能比较真实的反映当时车辆的续航能力。这个数值不仅能反映出您车还能开多远，更重要的是可以提示您如果想开的更远，可以尝试降低能耗以提升续航能力。

　　i3的eDRIVE功能是为了展示车辆能耗的实时状态，提示驾驶者在不同的驾驶风格下能耗会发生什么样的变化。驾驶者可根据eDRIVE中显示信息，比如位于能耗状态界面右侧的柱状图，比较直观地了解近8分钟内的能耗情况，从而判断是否需要调整驾驶风格来降低能耗，以保证车辆的续航能力。

　　184.4km的高速续航能力，对于一辆纯电动车型来说并不高，虽然动力电池还有15%的电量和34km的剩余续航，但是出于避免抛锚的考虑，在这样的状态下就不要继续以高速工况行驶了，应及时前往充电桩进行补电，而且如果到了冬季开启暖风功能，续航里程可能会更短。

　　考虑到i3并没有快充功能，加上不足200km的高速续航表现，所以该车并不适合用于长途出行，毕竟跑的不是很远，也无法使用快充桩快速补电。不过，在城市高速环路上的长距离行驶，还是基本可以满足使用需求的。

·低速续航测试：续航里程比较实

　　测试开始时，总里程为312km，测试中以30km/h±2km/h的平均时速在城区道路及城区快速环路上行驶，行驶里程达到200km后停止测试，记录下相关数据作为测试结果。

　　200.2km行驶里程消耗了i3总电量的67.5%，剩余续航里程为81km，由此可见i3在低速工况下的续航表现超过了工信部公布的271km的综合续航成绩。如果您并不是一个喜欢激烈驾驶的人，每天的通勤里程在40km左右的话，i3至少可以做到您在正常通勤的情况下5、6天充一次电，这样的充电频率还是比较合适的。

　　这就是我们在一开始提到的那个“安全圈”的功能，其实在老款车型中就有，这也是宝马在新能源车上比较独特的一项功能。i3在地图中标注出的剩余续航可及的范围，不仅通过剩余电量和当时车辆的平均能耗水平进行计算，还参考了地图中的地形参数，所以可到达范围的边缘呈现出不规则的状态。而且这个“圈”还会根据能耗水平的改变而发生变化；当然，也会随着剩余电量的减少而缩小，感觉有点儿像“吃鸡”游戏中的安全圈。

·刹车测试

　　在刹车表现上，宝马还是表现出该品牌应有的水平。虽然，i3的轮胎规格为前155/70 R19\后175/60 R19的规格，胎面感觉窄的可怜，但是并不影响i3的抓地性能。最终获得40.36米的刹车成绩，表现还是不错的。

·驾驶感受：整体调校偏运动

　　由于三种驾驶模式的动力输出不同，所以在日常使用时，如果需要i3将动力性能发挥出最高水平，须选择COMFORT模式，但在该状态下能耗较高，续航里程较短。ECO PRO+模式会出于最大限度保证最佳续航能力的目的，对车辆做出很多限制，比如限制空调制冷、暖风、座椅加热等高能耗设备的使用，并且会将车速强制限制在90km/h。不过，就算在限速状态，在城市中出行还是可以满足需求的，而且如果在限速状态下需要超车，深踩加速踏板，车速依然可以继续提升，而且有比较明显的加速感，并不会出现加速无力的状态。虽然EOC PRO+模式的续航能力最佳，但由于空调只能处于通风状态，所以在冬季和夏季还是选择另外两种驾驶模式为宜。

　　由于i3是一款纯电动车型，在使用方面跟燃油车型存在着很大的区别，特别是续航里程上，初期会给使用者带来诸多的不适。因此，宝马在注重驾驶乐趣的同时，更注重在续航里程方面人性化的设定和提示。在使用过程中，通过驾驶模式的切换可以满足对驾驶乐趣较高的人对动力方面的需求，而通过eDRIVE中的能耗参考、地图中的续航范围、高能耗设备对续航的影响等信息，给驾驶者提供更精准的把握车辆续航能力参考，尽可能的避免里程焦虑对使用体验的影响。

·操控表现

　　在绕桩的过程中，位于车身底部的动力电池在平衡车身前后重量上起到了很大的作用，使得i3在桩间比较灵活，底盘表现得比较扎实。由于电机位于后轴之间，所以车身的重量还是有些偏后，车速较高的状态下会有轻微的甩尾，但是可以控制。

·噪音测试

　　纯电动车由于没有发动机噪音，所以在噪音表现上一般都会优于推荐噪音值。i3也不例外，可以说在降噪方面它做的更好，不仅在行驶过程中将风噪和胎噪控制的不错，高速行驶中电机转速升高后的高频啸叫也不是特别的明显。

　　2018款宝马i3定位为两厢小型车，有纯电动和增程式两个版本，今天为大家测试的是纯电动版本，而2018款i3只有一个豪华型的配置，厂商指导价为37.68万元，由于是进口车型，所以不享受任何新能源汽车方面的补贴。