外观内饰配置表现
自从沃尔夫冈·艾格先生（前奥迪设计总监）加入比亚迪后，比亚迪在设计方面的进步显而易见，过往的短板现在一下子变成了卖点之一。从目前的情况来看，但凡是沃尔夫冈·艾格先生参与过设计工作的宋MAX、全新唐、新款宋、秦Pro，无一不是颜值在线的车型。
其实更为重要的是，从此比亚迪终于有了明确的家族设计理念，大家再熟悉不过的“Dragon Face”设计语言就是由艾格先生带领着整个比亚迪年轻设计团队主导定型的。
作为艾格先生加盟比亚迪后推出的产品，秦Pro DM采用了比亚迪最新的设计理念打造。它那动感、年轻，还颇有气势和档次感的外形，给人眼前一亮之感，最为重要的是原创度极高，过往比亚迪经常被人们挂在嘴边的“吐槽点”应该可以彻底消失了。经过多年努力，终于逃出设计“怪圈”的比亚迪是值得认同的，毫无疑问这也是“迪粉们”乐意看到的。
事实上，在秦Pro DM的设计图被曝光出来的时候，它已经引起了业界的关注，而紧接着发布出来的官图甚至让不少人对它的设计赞叹不已……在颜值逐渐成为消费者购车主要考虑因素之一的当下，能达到这样的效果，足以说明它的设计是比较出众的，同时也具有一定的吸引力。
至于轮胎方面，它采用米其林Primacy 3ST，规格是215/55 R17。
环顾车身四周后不难发现，它的车身比例匀称协调，车身造型的勾勒线条颇有美感，而细节的搭配及处理也做到了恰到好处的效果，总之一切看起来都是顺眼、自然，并无突兀之处。依我所见，它的“颜值”已经能够跻身到该级别中国品牌车型的前列，即便与同级别的部分合资车型对比也是有过之而无不及。随着设计理念的转变、设计的年轻化，我相信它的受众群体也将会变得更加广泛。
跟外观一样，它的内饰也统一了家族化设计，全新唐、新款宋这两款今年上市的车型都采用了同类的风格，官方称之为“星际环抱式智能座舱”。它的中控台简洁素雅，功能布局一目了然，整套设计属于耐看的类型。此外，配色、材料、饰件的运用和搭配，车内的做工，均能看得出比亚迪的进步。
别看中控台没多少个物理按键就以为它的配置简陋，其实它将绝大部分的功能都整合到了那块配备12.8英寸触摸液晶屏的车载多媒体系统里，诸如娱乐系统、空调系统、主动安全系统、车辆设置等均可以通过这块液晶屏进行操作。
值得一提的是，得益于简洁而直观的UI界面设计，日常使用这套整合度如此高的车载多媒体系统一点也不费劲。如果还是嫌复杂，不想动手也没问题，只要会说话就行，须知道它装备了一套拥有超过92%智能语音识别能力（可识别6种方言、10种语言设定）的语音控制系统，反正我的正宗“粤普”它也能听得懂。
配置完全不用担心，这是它的卖点之一。测试车型是秦Pro DM（非开发者版）的顶配，配置水平十分高，不缺车道偏离预警、ACC自适巡航、预测性碰撞报警、自动紧急制动等相对高端的配置，我就不一一罗列出来了，感兴趣的朋友可以去看看文章最后一页的配置表。
空间表现
动力总成表现表现
秦Pro DM的混合动力系统由1.5TI发动机和电动机组成，这台型号为BYD476ZQA的1.5TI发动机与秦Pro 1.5TI及秦搭载的发动机相同，最大功率是154马力，最大扭矩是240牛·米。电动机的最大功率是110kW，最大扭矩是250牛·米。在传动系统方面，它依旧采用6挡双离合变速箱。
它提供了多种驾驶模式供选择，在挡把右侧有四个驾驶模式选项的切换按钮，主要分为EV模式（纯电动）、HEV模式（混动）。在这两者的基础之上，可以选择ECO（节能模式）和SPORT（运动模式），这样驾驶员可以自由组合出EV+ECO、EV+SPORT、HEV+ECO、HEV+SPORT四种模式。
通过前面的加速测试不难看出，它的动力表现跟电量多少有着密切的关系，同时也跟使用的驾驶模式相关。日常在城市里驾驶，在电量充足的前提下，HEV+SPORT模式能让你充分地享受到加速带来的快感，可谓是又快又舒服；HEV+ECO模式适合大多数情况使用，动力输出足够，“先电后油”的策略有助于节省燃油，而且在城市里以较低的速度行驶时，还可以感到到纯电行驶带来的静谧性、平顺性。
它在电量充足、EV+SPORT模式下的动力表现确实与前面的两种模式有差距，但其实只要不在这个模式下持续加速，满足类似于在巡航时需要突然提速超车这种需求不会有太大的问题。换句话说，此时的它只是持久力不足而已，若只论短暂的动力响应、爆发力，它的表现还是不错的。
在低电量时，它的动力表现如何，相信这才是大家最关心的地方。此时，如果使用HEV+SPORT模式，它的动力表现也相当不错，在需要提速时发动机和电动机会协同工作输出动力，而得益于电动机动力输出的直接性，加速没有延迟且足够迅速。如果此时使用的是HEV+ECO模式，加速感会相对弱不少，实测0-100km/h加速最快时间相对慢1.5秒左右，这个我就不展开讨论了，毕竟并非是讲求动力输出的驾驶模式。
在纯电的状态下行驶，它跟其它成熟的电动车一样，动力系统不仅平顺性强，而且噪音极低，即使是深踩加速踏板，也仅能听到一些电流声。在增加了BSG发电机后，发动机介入时也几乎是没有感觉的，只能通过发动机输出动力时微增的噪音来判断，两种动力之间的合作可谓是亲密无间，这是相对之前产品进步明显的地方。
加速性能表现
加速的几种模式：
一、电量充足、HEV+SPORT模式
在这个状态下，它的加速性能表现无疑是最出色的。尽管不关闭车身稳定控制系统，也不采用弹射起步的方式，只是一脚将油门踩到底，动力系统在起步瞬间的强大扭矩输出依然能够让它轻松地突破前轮胎的抓地力。在经过短暂的打滑向前后，车身才会犹如弓箭般猛地弹了出去。然而，没过多久，在变速箱从1挡升至2挡的瞬间，突然飙升的动力输出再次让它突破了前轮胎的抓地力，又一次出现了明显的打滑。显然，如何尽量减少前轮打滑成为了它跑出最快时间的关键点。
经过多次尝试，它的0-100km/h加速的最快时间是6.09秒。虽然这个加速时间比官方标称的5.9秒慢了0.19秒，但在该级别该价位的车型里已经是一个十分出众的成绩，甚至比我们早前实测的福克斯ST和高尔夫GTI都要快。
尽管实测的时间比官方标称的慢了一点点，但我相信要让秦Pro DM的0-100km/h加速跑出5.9秒的时间也并非没有可能，而这个大前提是客观测试条件必需要“配合”得恰到好处，不仅需要适宜的天气条件，测试路面的摩擦系数也要足够高。
二、电量充足、HEV+ECO模式
刚才加速很猛的它，驾驶模式切换到ECO后会有怎样的表现呢？0-100km/h加速时间是12.07秒，跟前面的状态相比差距十分大。究其原因，最主要是驾驶模式切换到ECO后，它会以纯电动模式起步，当时速超过55km/h后，发动机才会介入协助，这也是上面曲线图加速g值突然升高的原因。显然，它在执行“先电后油”的策略。
三、电量充足、EV+SPORT模式
在这个状态下，它的加速表现远低于我的预期，实测0-100km/h加速时间是13.91秒。从上面的曲线图可以看到，在整个加速测试过程里，它的动力输出虽然持续而稳定，但加速g值一直都处于较低的水平。而个人的亲身感受是，整个加速过程它的动力输出都极其温柔，尤其是起步的初段，车子有种完全不想跑起来的感觉。
四、低电量、HEV+SPORT模式
当电量低于15%后，它将会以发动机驱动为主，同时发动机还会自动为电池充电，以保证一定的电量冗余。在这样的情况下全力加速，它的起步不再像电量充足时那么暴躁，前轮胎没有任何打滑的现象，但加速感依然不错，最终实测0-100km/h加速时间是9.07秒。虽然与电量充足时的加速成绩有较大的差距，但对于家用车而言，这样的加速能力已经是足够有余了。
需要提醒的是，当电量为15%时（仪表盘显示数值），长按EV键3秒，可强制纯电行驶至10%电量。之所以采用这样的设定，厂商的说法是出于对电池的保护。
五、中途加速测试
除了0-100km/加速性能测试外，我还针对它的中途加速能力进行了测试。在电量充足且处于HEV+SPORT模式时，它的40-80km/h加速时间只需要3.2秒，而80-120km/h加速时间也不过是5.5秒而已，成绩相当不错。
续航表现
比亚迪秦Pro DM在电量剩余15%时，它会自动进入HEV混合动力模式，同时发动机会强制介入充电。既然如此，我们就将电池电量剩余15%时作为充电的起始点。
这一次测试，我采用公共慢充装置为它充电，经过了4小时35分钟的等待，它的电量从15%充至满电的状态。这样的充电速率其实不算快，但也不会给车主带来太大的麻烦，我甚至相信如果车主能够合理安排充电时间，而且每天行驶里程不多（上下班代步，50公里内）的话，还真的可以一分钱油费都不用，毕竟它的工信部纯电续航里程达到了80公里。
聊完充电时间，再来看看它的实测纯电续航里程。测试时，我将驾驶模式切换为EV+ECO，能量回馈强度设置到“较大”的状态，而空调系统则定在25℃并且开启A/C。在平均时速约30km/h的情况下，它行驶了81公里，此时仪表盘显示剩余里程是5公里、电池电量剩余15%，发动机开始介入为电池充电，同时驾驶模式自动切入至HEV+ECO模式，测试到此结束。没错！最终测试出来的纯电续航里程数据比官方标称的80公里还要长一点。究其原因，我认为能量回收系统起到的作用是功不可没的。
◆ 低电量时的百公里油耗：
测试完纯电续航里程后，紧接着便是低电量时的百公里油耗测试。此时，车辆的设置是：HEV+ECO模式、空调系统同样设定25℃并且开启A/C。
经过108.3公里的综合路况行驶，在平均时速约31km/h的前提下，它一共消耗了5.78L汽油。经计算得出，它的百公里油耗是5.3L，成绩还算不错的。
刹车性能表现
再来看看它的100-0km/h刹车测试，成绩是39.4米，表现能够让人满意，虽不优秀，但绝对不会拖后腿。此外，即便是应对十次连续全力制动测试，成绩没有太大的波动，刹车的热衰减问题不明显，稳定性较好。
驾乘感受表现
它采用了电动助力转向系统，转向的精准度、直接性均是家用车的正常表现，而转向力度则比较适中。对于这套转向系统，我比较满意的地方是它的转向虚位少，转向手感比较线性，在大幅度转向时能够很好地保持顺滑度。至于转向系统的运动和舒适模式，前者的转向力度稍沉一点、转向手感更加紧凑。
悬架的调校明显偏向于舒适性，以家用车为定位的它，采用这样的调校方式没有任何的问题，路面上细小的颠簸基本被过滤掉，即使是遇到较大的坑洼或者较高的减速带，经过悬架的过滤后，最终传递到车内的振动比较柔和。以它的价格来衡量，底盘的厚重感、整体感和扎实度均有较好的表现，加上调校偏向于舒适的悬架，在纯电状态下行驶的它，表现出较高的档次感，行驶质感不逊色于部分20多万元的中型车。
绕桩时，秦Pro DM较大的“体重”（整备质量1690kg）严重拖了后腿，车身的动态反应不算理想，总是给人慢了半个拍子的感觉，绕桩时的动作并不利索。此外，另一个对它的绕桩带来不利因素的是调校明显偏向于舒适的悬架。在快速绕桩时，阻尼值不够大的减振器筒身难以减缓悬架压缩及拉伸的速度，导致了车身出现明显的侧倾，车速越高车身就越难跟上节奏。
不过，得益于车身稳定控制系统介入及时，而且动作不生硬，车身的稳定性及循迹性的表现尚可。当然，这个前提是速度不能过快，否则较大“体重”带来的惯性会突破轮胎的抓地力，随后会出现较为明显的转向不足（俗称的推头）。至于转向系统，它的表现是值得认同的，响应速度较快，转向线性易控。
从这次绕桩测试来看，秦Pro DM并不适合过于激烈的驾驶方式，而主要限制的因素则是接近1.7吨的整备质量以及偏向舒适性的悬架。不过话说回来，它只是一款家用新能源轿车而已，动态表现其实已经符合自身定位的要求了，如果还要它做到跟运动型车一样操控凌厉且有驾驶乐趣的话，那显然是不切实际的。
噪音表现
最后一项是HEV模式下的噪音测试。在怠速或以60km/h的速度行驶时，它的噪音抑制表现让人满意，实测数据均低于汽车之家的推荐值。不过，随着车速的提高，它的风噪也明显增大，尤其是在110-120km/h的车速区间。