外观内饰配置表现
◆ 外观
纺锤形家族式中网一如既往的富有张力，配合犀利的头灯，以及凌厉的切线，立体感很强。更重要的是，中网的设计并不会给人局促感，视觉宽度很完美，配合低矮的车身，它很好的营造了一种运动感，甚至带点攻击性。
从车头走向车尾，车身的光影效果在不断变化，形面和切线一次次的冲刷你的眼球。印象里这是雷克萨斯首次使用贯穿式尾灯的车型，它很好的增加了尾部的视觉宽度，也更好的凸显了边角，灯组设计融入了空气动力学，充当了空气扰流板的作用。
UX的外观是感性的，如一团火焰般炙热，它有一种独特的能力，可以让人回忆起年少时光，想起那些久违的碎片。当然，如果你对它没有一见倾心，那恐怕也很难日久生情了。
◆ 内饰
在内饰设计上，与善于运用材质和科技来营造豪华氛围的德国人不同，雷克萨斯似乎总给人一种内敛素雅的感觉。我甚至认为早期的雷克萨斯多少还有点美式豪华味儿，而现如今，它越来越东方了，按键材质也好，屏幕界面也罢，它甚至内敛到与犀利外观产生了违和感。
做工一如既往的优秀，用料也相当好，各个按键的手感和回馈都很到位，这方面无可挑剔。如果说有哪里不满意的话，多媒体系统的触控手写板我仍旧难以习惯，中控屏幕的界面也太“丰田”了，操作效率实在不高，为什么不能把触控板换成旋钮呢？再看看宝马X2和凯迪拉克XT4的多媒体系统，雷克萨斯真应该多研究下中国消费者的使用习惯。
测试的这段时间，我最常用的是蓝牙和广播这两个功能，自带导航不好用，并且不具备CarPlay和百度CarLife等手机互联功能。当然，手机互联并不是完全没有，可以下载“e-LEXUS CLUB智能手机应用”来使用相应功能，比如远程控制车辆门锁、通过手机设定导航等，但这与CarPlay和百度CarLife还是有根本性的功能差异的，并不能实现丰富的手机互联功能。更令人遗憾的是，海外版车型是带有苹果CarPlay的。
配置方面的整体表现比较常规，方向盘四向电动调节、方向盘加热、前排座椅通风/加热、并线辅助、主动刹车、自适应巡航、AUTOHOLD、自适应远近光都出现在了试驾车上，看起来很丰富。不过，别忘了这是顶配车型，配置全但价格也高，实际走量的中高配车型配置表现只能算一般，在同级别中并无优势。
空间表现
◆ 空间
在讲空间之前，先得吐槽下坐姿。UX虽有方向盘四向电动调节，但是调节幅度太小，即便调整到最靠上的位置，整体还是偏低，打方向时会蹭腿。前后调节范围同样比较小，往往是腿部合适了，方向盘离得远，方向盘位置合适了，腿部又局促了。我和评测组的几位同事都发现了这一情况，只能让自己去适应车辆了。
乘坐空间方面，对于180cm的体验者来说，前后排的头部空间相对宽裕一些，比同级别的部分对手稍好。第二排腿部空间很局促，相比尺寸更大的凯迪拉克XT4和奥迪Q3来说要小不少。总体而言，如果你和你的家族都属于高大威猛型，这台车恐怕很难满足你的需求，它更适合那些第二排空间利用率不高的消费人群。
◆ 储物空间
储物表现上，前后排也展现出了比较大的差异。前排表现还能接受，该有的储物格都有，但后排就真的有点惨了，后门只有扶手处储物格，没有水杯槽，这是在向上一代ES致敬吗？另外，主驾驶座椅后方没有置物袋，只有副驾驶座椅后方才有，这一点我实在无法理解。综上所述，如果你是后排乘客的话，你要忍受的不光是狭小的腿部空间，还有你无处安放的随身物品。
◆ 后备厢空间
不同配置车型的后备厢容积不同，试驾车为264L，从数据和实际空间表现来说都不算大，而且地板离地高度达到78cm，属于偏高的。但如此表现也不难理解，后排座椅下方以及后备厢内侧地板下方要安装电池和油箱，对于后备厢空间势必有所侵占。另外，高配车型使用了缺气保用胎，没有备胎，原先给备胎预留的地方做成了储物格，这部分空间也包含在264L里。相反，低配车型没有使用缺气保用胎并带有备胎，所以后备厢容积数据有所降低。
如果是市区通勤的话，后备厢够用，但如果多人长途旅行的话就捉襟见肘了。当然，丰田一直在对混动系统的布局进行优化，但受限于物理结构原因，后备厢空间上还是无法和传统汽油车相比，但差距正在缩小。
动力总成表现表现
◆ 动力表现
尽管丰田在国内对混动系统的布局较晚，但时至今日也已算是全面展开了，接受度也越来越高。再来说说260h的动力参数，2.0L发动机最大功率146马力/6000rpm，最大扭矩188牛·米/4400-5200rpm，电动机输出的最大功率80千瓦，最大扭矩202牛·米，整套系统综合功率135千瓦，动力分配器仍然是E-CVT。整套混动系统是最新的，对发动机热效率、E-CVT结构都进行了优化。发动机压缩比高达14:1，并且带有阿特金森循环、混合喷射、VVT-i、VVT-iE等技术。
雷克萨斯不喜欢搞噱头，在有些方面也不那么与时俱进，比如那套不好用的多媒体。但是，混动系统的表现会让你很快忘掉刚才的不悦。
很多人认为丰田混动车型的最大优势是省油，其实不然，直接高效的传动同样是它的优势，最明显的感受就是动力响应速度非常快。在我踩下油门的瞬间便能得到动力系统的反馈，这感觉真好，谁不喜欢聪明的车呢？UX的加速能力并不弱，初段甚至还能给你小小的推背感。如果想找点乐子，欢迎你打开Sport模式，仪表盘会变得更性感，响应速度也进一步提升。不过，在你摸清了Sport模式的底细后，会很快换回Normal模式。因为这台车并不能给你太多激情，没有声浪，也没有离合器接合时的铿锵，它只是尽可能的讨好你而已。
由于E-CVT的结构特性，这台车几乎做到了绝对平顺，即便在复杂工况下，你能感知到的也只是在颠簸路面时车身带来的反馈，动力系统工作时没有闯动，没有顿挫，没有任何冲击感。十年前，大众宣称DSG丝般柔顺，现如今我只能呵呵一笑，因为我已经不再是大傻瓜。
变速箱挡杆往左拨一下便进入S模式，但它和传统意义上的运动挡并不一样。首先，S模式的初始挡域为S4，可通过变速箱挡杆来进行挡位选择。S模式是复合逻辑，它并不是简单粗暴的拉高转速或延迟换挡时机。一方面，它可以进行挡位模拟，从而实现类似传统S挡的特性，为驾驶者提供一定的操控乐趣。另一方面，它直接决定了发动机的加速力和制动力，挡位越低加速力和制动力越强，主观感受很明显。而制动力的设定一方面可进行动能回收，另一面也是考虑到山路等工况下的实际需求而设定的。
另外，通过S模式你还可以开启单踏板操作形式。在S1和S2状态时，发动机的制动力非常强，当你在拥堵路段走走停停时，甚至不再需要踩刹车便能完成跟车，开过宝马i3的人一定很熟悉那种感觉。
加速性能表现
油耗表现
刹车性能表现
驾乘感受表现
◆ 行驶表现
雷克萨斯UX所带来的驾驶感受就是轻快、精准，除了动力系统的快速响应外，转向同样是功臣。它手感很轻，但指向非常好，响应速度也比较快，能保证车身的走向和驾驶员的动作步调一致。车头的响应速度快，车身的跟随性也好，在连续变线时它一气呵成，丝毫没有拖泥带水之感。
雷克萨斯在悬架调校上一直以舒适为主，UX也不例外。它不但可以很好的化解掉细碎振动，对于减速带也能给予相当从容干脆的处理，没有松散和颤动感，很高级的表现。悬架初段比较软，但后段坚韧，支撑性也不差，整体表现值得称道。另外，F SPORT全驱版车型还带有悬架阻尼调节功能，理论上会有更富针对性的表现。
整体而言，UX的动态表现很出色，它提供了同级别中最好的平顺性和响应速度，驾驶起来给人轻快、平稳的感受，各行驶系统的配合很默契，整齐划一的感觉。如果用于日常通勤的话，它简直是一台近乎完美的座驾。
噪音表现
◆ 噪音测试
在怠速时，只要蓄电池电量足够便不会启动发动机，所以此时车内非常安静。行驶过程中，车厢内的静谧性同样优秀，来自各方的噪音都得到有效控制，实测数据也能很好的证明这一点。