外观内饰配置表现
● 基于逸动XT打造的外观
车头造型上最大的特点就是封闭式格栅的设计，大家对其的评价褒贬不一，有些人认为这样的设计符合现在新能源车型的潮流，有些则认为封闭得太突兀了，和整体设计不太搭。
快充口隐藏在车头Logo后方，快充时间为30分钟（电量30％-80％），后面电耗测试中会有实测数据。逸动ET也支持慢充充电，充电时间为9个小时（电量0％-100％）。
| 车身尺寸对比 | ||||
| 车型/项目 | 长（mm） | 宽（mm） | 高（mm） | 轴距（mm） |
| 长安逸动ET | 4535 | 1820 | 1530 | 2700 |
| 长安逸动EV460 | 4740 | 1820 | 1530 | 2700 |
| 别克VELITE 6 | 4650 | 1817 | 1510 | 2660 |
| 荣威Ei5 | 4544 | 1818 | 1536 | 2665 |
车身尺寸方面，逸动ET是一款两厢车，在长度方面不如三厢的逸动，车身宽度和轴距在同级车型中都属于主流水平。
车身尾部的设计和逸动XT如出一辙，就连下包围处的排气装饰件都一样，个人认为作为一款新纯电动车型，后部的排气装饰件多少有些喜感了。
逸动ET使用的是三元锂电池，这也是现如今电动乘用车中使用最广的一类电池，容量为52.6kWh，NEDC续航里程为405km，对于日常城市代步通勤来说，超过400km的续航里程会让生活轻松不少。
● 内饰设计
内饰的造型还是延续了逸动XT的风格，没有做出太多变化，做工用料方面也都处于同级车型中的主流水平。
这块10.25英寸的触控屏操作流畅，反应灵敏，使用起来上手度很高，系统内置的高德地图在地图更新方面并不及时，未来的市售车辆应该多注意这样的小细节。
逸动ET总共有三种驾驶模式，分别是ECO、NORMAL和SPORT，在ECO模式下，动能回收默认为最高挡，另外两个模式下动能回收分为高低两个挡位可调。
前排有2个USB接口和1个12V电源接口，满足前排使用问题不大，只是位置处于前排的一个最重要的储物格内，如若储物格放置一些物品之后再连线给手机充电会显得有些杂乱。
空间表现
● 乘坐空间和储物空间
逸动ET只配备了驾驶员侧车窗一键降功能，其余车窗均不支持一键升降。逸动ET的后排并没有空调出风口，夏天时对于后排乘客就没那么友好了，后排有1个USB接口，如若后排满员的话乘客就需要轮流充电了。
逸动ET在乘坐空间方面处于同级车型中的主流水平，谈不上多充裕，只能说够用。必须要吐槽的一点是后排中间位置没有配备头枕。
逸动ET的整体储物空间不太充裕，前排最常用的就是中控台下方的储物格了，空间很大，但也只有这一个用着顺手的储物格。挡杆后方的储物格深度较深，开口不太大，如果放一些细碎物品的话取拿会非常不方便。
逸动ET的第二排座椅支持按比例放倒，放倒之后有一定凸起，并没有做到地板全平。常规空间下能相对轻松的放进去三个箱子，并且还有一定的余量，后备厢的表现令人满意。
逸动ET并没有配备全景天窗，这个小天窗放在现在来说只能完成最基本的透光和换气需求，大家还是更喜欢喜闻乐见的全景天窗。
动力总成表现表现
● 动力总成
逸动ET配备的是永磁同步电机，最大功率136马力、最大扭矩245牛·米，数据并不突出，下面看看实际驾驶感受怎么样。
● 驾驶感受
作为一款纯电动车，一踩下加速踏板后电动机便会全扭矩输出，营造出的加速感比同级别燃油车要更强烈一些，尤其在中低速的区间内，不会出现动力不足的现象。动力的释放也比较线性，加速踏板踩多深动力便输出多少，这种驾驶感受很有亲和力。
前文也提到了，逸动ET总共有三种驾驶模式，在ECO模式时，加速踏板的响应没有那么突兀，NORMAL模式下的响应会灵敏一些，最灵敏的是SPROT模式，但在SPORT模式下松开加速踏板之后电动机并不能立刻切断动力，还会再持续个半秒左右才能断开，让人有些不适应。
动能回收分为高低两挡，处于高挡时动能回收的拖拽感强烈，仪表盘左侧的功率表上最高可达-60kW，在环路跟车时仅依靠加速踏板便可完成跟车；低挡时动能回收的拖拽感便轻了不少，接近普通燃油车的驾驶感受。
续航表现
◆ 电耗测试
● 低速工况续航测试
逸动ET的NEDC续航里程为405km，续航测试分为高速/低速两种工况，在低速工况下，我们首先保证测试车辆满电出发，在平均时速30±2km/h的情况下跑100km以上，之后再进行补电，最终算出车辆在低速工况下的平均电耗。
测试时车辆使用的是ECO模式，值得一提的是在ECO模式下动能回收会自动设置为最高挡，在其他两个模式下可以自由选择高/低两种动能回收挡位，测试时的气温为21℃-28℃，空调状态为开启。
行驶了3小时53分钟后，小计里程为111.4km，平均时速约为28.68km/h，剩余续航里程为295km。每行驶1km消耗的续航里程为1.12km，以出发时420km的续航里程来计算，低速工况下的续航能力是375km。
续航测试后，我们在国家电网60kW的充电桩上再次将电量充到100％，总共充入了14.28kWh，经过计算，该车在低速工况下的电耗为12.8kWh/100km。（注：我们统一使用充电桩充入的电量进行计算，由于充电过程中有一定的损耗，所以该电耗仅供参考。）
● 高速工况续航测试
高速工况测试条件是保证平均时速在90±2km/h，行驶300km或剩余电量为15％停止测试，高速工况续航测试同低速工况一样，小计里程清零，车辆开启ECO模式。
在行驶2小时39分钟之后，小计里程为241.2km，平均时速约为91km/h，剩余续航里程为63km。经过计算，高速工况下每行驶1km消耗的续航里程为1.48km，以满电420km的续航来算，高速工况下的续航能力在283km，如果要开逸动ET进行城际旅行，建议每250km补电一次。
快充到80％之后大多数电动车会进入涓流充电状态，充电功率会降低不少，所以30％-80％这个区间是充电效率最高的，逸动ET从30％到80％充电用时约37分钟。
| 逸动ET 实测结果展示 | ||
| 测试项目 | 测试条件 | 实测结果 |
| 低速工况续航能力 | 平均时速为28.68km/h，驾驶模式为ECO模式，能量回收最高挡， 空调开启 | 375km |
| 低速工况能耗 | 低速工况后在同一充电桩充到100％ | 12.8kWh/100km |
| 高速工况续航能力 | 平均时速为91km/h，驾驶模式为ECO模式，能量回收最高挡，空调开启 | 283km |
| 高速工况后电量30％-80％充电时间 | 国家电网120kW充电桩充电 | 37分钟 |
● 高速工况下定速巡航120km/h时续航能力如何
一般我在高速上开车时习惯性的设置120km/h定速巡航，尤其是京港澳高速出了北京之后都是4车道的路，开启定速巡航后非常惬意，那么对于电动车来说，120km/h定速状态下势必更费电，那我就很好奇如果真这样开的话逸动ET到底能开多远。
经过计算，在高速定速120km/h时每行驶1km消耗的续航里程为1.63km，如果你在服务区充满电，之后便以120km/h的速度定速巡航，那逸动ET表显的420km满电续航里程只能够你“挥霍”257公里。（注：这项测试不计入最终的评分，仅供参考。）
刹车性能表现
驾乘感受表现
● 行驶感受
方向盘转向力度属于轻柔类型，即使是姑娘也能轻松驾驭，方向盘的指向性一般，有一定的虚位，转动方向盘之后车头的响应稍有延迟，不过逸动ET定位于家用车，这样的调校是最适合家用车的标定。
刹车踏板的脚感软硬适中，只是初段的制动力释放偏软，稍微踩深一些之后制动力才能爆发出来，初次上手时需要稍微适应一下刹车的特性。
悬架的调校是走的舒适路线，路面上的振动和坑洼都能被悬架轻松化解，即使以相对较高的速度通过减速带时车辆也不会有多余的跳动，很干脆的就把振动过滤掉了，对于悬架的表现我非常满意，不过作为一款家用车，切忌去挑战车身的极限，因为逸动ET的悬架并不能很好的去应对高速弯道，它对于车身的侧倾控制得较为一般。
● 绕桩测试
绕桩测试时，逸动ET的家用车属性便体现得淋漓尽致，方向盘指向性一般，转动方向盘之后车头不能很快的响应，悬架对车身的支撑做得也相对一般，并且在Sport模式下，松开加速踏板之后动力并不能很快断开，这些都让逸动ET的绕桩表现打了不少折扣。
噪音表现
售价表现