外观内饰配置表现
毫不避讳地说，我是喜欢马自达的，有两层原因。一方面是因为马自达3、马自达6等车型给我留下的深刻印象，它们是优秀的操控选手，也具备很强的“沟通能力”。而第二个层面则要上升到品牌精神，在如今这个“堆配置挖空间拼价格”的时代，马自达却别具一格，他们将设计作为品牌精神的重要一环，这种不与他人为伍的脾气秉性还真让人喜欢。
设计，自然是全新马自达3的重要变化。尽管延续了老款车型的魂动设计理念，但这次是2.0版本。在细节和整体气场上明显更加完善和成熟，说它具备一定的艺术性也并不过分。
全新马自达3尺寸变大了，有多大？它的宽度、高度和轴距都比初代马自达6和睿翼要大，所以，它已经不再是印象里的那台“小车”了。大当然有大的好处，它可以更完整的承载“魂动”设计，线条的流畅度得到增强，而比例感并不受影响。当然，我知道你可能和我一样是两厢版的拥趸，有个消息恐怕会让你失望了，两厢版的引入已是“凶多吉少”。
事实上，魂动设计的一个关键要素是车漆。作为主打颜色，水晶魂动红和铂钢灰都采用了匠涂工艺，比其余四种颜色多了几道工序，更加强调明暗关系，并对光线反射进行了特殊处理，视觉效果更好。
外观方面最抓人的还是灯组，简洁明快的圆形可谓点睛之笔。众所周知，圆灯一直是汽车设计中的经典，成功案例数不胜数。魂动2.0的设计理念就像水，线条柔软，带着强烈的流动性，而圆灯好比盛水的器皿，它赋予水形状与灵魂。
上一代马自达3的内饰并没什么亮点，对称式布局，横平竖直的线条，谈不上美感与设计。全新马自达3进行了重点改造，它以日式美学中的“留白”和“隔间”作为主体思想，通过立体结构巧妙的将空调操作区及出风口“隐藏”起来，以实现驾驶员中心化的目的。
与如今流行的设计方案相比，全新马自达3的内饰确实很素。既没有撞色，也没有五彩斑斓的大屏幕，科技感和豪华感都不突出，但东方的含蓄和淡雅带来了不同以往的感受。另外，多层次的立体结构在黄昏时分效果极好，光影交替下有一种流光渐逝的穿越感。
当然，我知道目标消费者更看重配置。以试驾车为例，作为全系中的次顶配车型，不提供全景天窗、座椅加热、主动刹车、车道保持等功能，而HUD抬头显示、并线辅助、换挡拨片则需要选装。全系标配包括膝部气囊、LED大灯、自动驻车、倒车影像、主动闭合式进气格栅、手机互联等配置。总结起来就是高配车型配置不算特别高，但整个车系的标配还不错。
空间表现
空间向来不是马自达的绝活，真正的拥趸们也并不希望它有奢侈的内部空间，但作为“买菜车”，空间表现确实不能太寒酸。
全新马自达3的尺寸比老款大了，轴距长了，但内部空间并没有实质性的变化，对于城市通勤来说问题不大，属于够用的范畴。若与大众朗逸、日产轩逸这类以家用为主打的产品相比，全新马自达3在空间表现上仍处于下风。
■储物空间
储物格的数量并不算多，有两处是我认为比较常用的，一是前排地台前方的储物格，由于和杯架连在一起，实用性很高。另外就是中央扶手箱，由于盖板可前后移动，储物箱可半开放，拿取物品很方便。其它储物表现就比较常规了，并无惊喜。
■后备厢空间
后备厢空间不小，进深比较理想，而且高度也不错。盖板下方也设置了储物空间可放置一些随车工具等，作为一台紧凑型轿车来说表现优秀。
动力总成表现表现
此次试驾车型搭载SKYACTIV-G系列的2.0L自然吸气发动机，最大功率158马力/6000rpm，最大扭矩202牛·米/4000rpm，与老款车型几乎一致，只是最大功率转速提前了400rpm，与发动机匹配的仍是口碑极佳的6速手自一体变速箱。
相信不少人对马自达的SKYACTIV-X（创驰蓝天-X）发动机有着期待，毕竟是第一款采用均质充量压燃技术并实现量产的发动机，不仅可以大幅提升燃烧效率降低排放，动力也会有一定的提升，可以说是一举多得。但遗憾的是，目前上市的全新马自达3并未搭载这款发动机。至于原因，官方说法是SKYACTIV-X发动机还无法适应国内油品，厂商正在进行测试和调整，预计会在2020年末推出，马迷们可以保持期待。
尽管动力参数变化小，但发动机在燃烧效率方面还是做了升级的。活塞形状有改进，可以在缸内产生更强的空气流，让燃料和空气更加均质混合。另外，像喷油压力、火花塞点火时点都进行了优化，目的只有一个，那就是更好的燃油经济性。
说完了动力部分的变化，来聊聊实际感受吧。动力响应还像以前那样迅速，变速箱的多重性格令人无法抗拒，它可静可动，驾驶员脚部的细微变化都能得到变速箱的“关注”。它实在是太聪明了，一如既往地。
可变速箱再怎么努力，也无法掩盖动力的平庸。如果马自达3只是一台普通的“买菜车”，我或许不会对其抱怨，但它是马自达3，所以必须批评。在本田L15B和大众EA211等对手面前，全新马自达3的低扭已经被拉开差距，城市通勤时总让人如鲠在喉。80km/h内的中段加速还可以，这意味着如果将发动机转速维持在3000-6000rpm的话会有较好的出力。但是，超过80km/h之后它再一次“泄气”了，加速力弱了很多。
加速性能表现
油耗表现
刹车性能表现
驾乘感受表现
全新马自达3的一大争议性话题，就是后悬架结构，由老款车型的多连杆改成了扭力梁。后悬架官方命名为“SEB蝶形仿生后悬结构”，是扭力梁式非独立悬架的一个变种，它的特点是增大后轮衔接处的部件管径，提高后轮束角刚性，通俗点说就是提升车辆的操控稳定性。
当然，结构归结构，关键还得看实际表现。在铺装路面，底盘对于小幅振动的过滤是很不错的，只有在面对减速带这类较大颠簸时才能暴露其本性，尾部跳动较大，对舒适性有一定影响，与老款车型确实有着较大差异，也是非独立悬架难以避免的问题。不过话说回来，抛开减速带这类路况，全新马自达3在底盘质感上是有着明显进步的。
转向手感日常开很舒适，低速轻高速稳，指向很准确。但是与老款相比还是有变化的，它的指向没有老款那么贼，路感回馈也被刻意的没收了一些，更适合家用通勤，运动感弱化了一点点，影响不大。
整体来说，全新马自达3变得更舒适也更有质感了。它的NVH水准比之前有了很大提升，尤其是对路噪控制有了明显加强，车内变得很安静。高级感确实有了，那是不是意味着它的操控性丢失了呢？我决定开着它绕个桩，并上山耍耍。
它仍旧是同级中的“绕桩标杆”，全新马自达3能让你乐的像个五岁小孩儿。转向迅速直接，没延迟，车头车尾的响应快，而且一致性巨强，完全没有拖泥带水的感觉。我知道它变大了，可开起来仍旧那么“小”。
前轮的抓地力很好，尽管用的不是运动轮胎，但前轮依旧死死抓地，再加上GVC系统的加持，推头来的很晚，极限高。另外，车身横向姿态仍旧是转向过度趋势，桩间速度快的话，车尾立刻滑动给予回应，这台车会让你对绕桩乐此不疲，不愧为标杆。
当然，好归好，但如果和老款相比，我认为它还是退步了，但只是极小的退步。主要在两点，第一，转向变“棉”了，虽然是很细微的变化，但激烈驾驶时会被放大，它没有老款那么直接。第二，后桥悬架变软了，侧倾大了。主观来看，我认为全新马自达3保留了老款车型90%以上的操控功力，但别忘了，它的NVH等行驶质感是有提升的，它确实更全面了。
山路是全新马自达3的好去处，不过它和秋名山上的AE86一样，只能跑下山路段，因为动力真的不太够。也正因如此，我替它感到惋惜，以一台原厂车来说，除了动力欠缺外，其它方面都相当优秀。
转向和底盘在山路上如鱼得水，弯道中的极限也挺高，轮胎能保证不错的抓地力。即便出现”推头“，也不必太过惊慌，带脚刹车就完事了。由于动力不强，入弯速度通常不会太高，所以它更加可控。另外，刹车表现也让人惊喜，它并不贼，但十分线性，初段不虚，抗衰减能力也不弱。综合来看，动力拖累了整车运动性，每次你玩的正爽时，总被发动机高转时的“哀嚎”扫兴。我真心希望马自达能在国内推出一台更强动力版本的马自达3，这个愿望从上一代车型就有了，不知道未来能否实现。
