外观内饰配置表现
外观部分
新款Q7在外观设计上一改现款比较平淡、缺乏气势的风格,变得更加活泼、精致了起来。在前脸处可以见到一些哑光银色饰条和枪灰色饰条点缀,丰富了细节同时不显凌乱。
经过重新设计的头灯也令观感提升很多,可以说它内部的构造已经超越了功能本身的需求,更多是朝着美学方向的优化。
由于采用了新样式装饰件,新款Q7在尺寸上发生了细微变化,不过这不足以影响到车内的乘坐空间。试驾车配备了硕大的21英寸轮圈,让车身侧面显得十分饱满,下盘敦实。不过40的扁平比对于SUV来说还是偏薄了点。海外版的Q7甚至提供22英寸轮圈供选择,可以说比较夸张了。
来到车尾,可看到尾灯样式是与头灯相呼应的,内构更加精致,同时外壳线条的勾勒也脱去了现款Q7横平竖直的风格,变得更加活泼。下包围装饰件细节同样丰富。
不出意外地,“假排气口”也出现在了新款奥迪Q7上,截至目前这种设计一直颇具争议,厂家设计之初的坚持一定有它的道理,但我从身边能听到许多并不能欣赏这种设计的声音。
内饰设计
内饰的变化同样讨喜,车内设计风格如同跨时代般地向前进化了一代,到处的元素都是奥迪最流行的特征,当然除了并未更换样式的方向盘。
新车在配置上的提升同样明显。例如我们在这辆高配的试驾车上发现了方向盘加热和电动调节功能,这是在此前这一代奥迪Q7上全系不标配的,即便是到了2018款也只是提供选配。而在2020款已发布具体配置的至尊专享版上,它们是标准配置。
12.3英寸全液晶仪表无需过多介绍,之前测评的若干款奥迪车中早已提到,这是目前兼顾实用性、美观性、科技感最好的液晶仪表之一。继续聊配置,试驾车上出现了夜视辅助系统和高端的Bang & Olufsen音响,后者拥有23个扬声器,总功率达到1920W(数据来自海外官网)。根据目前已知信息,这些在至尊专享版上也是标准配置。
多媒体车机更新为全触控MMI系统,诸如手写板支持叠写、识别率高都是之前提到过的亮点功能。这里着重说下CarPlay,奥迪Q7的车机同时支持无线和有线CarPlay,相比之下有线CarPlay在连接与断开的过程是更加自如的,顺带可以给手机充电。而无线CarPlay则保证了手机可以被更灵活地拿取使用,覆盖了更多的使用场景。
在内饰材料上,新款车型也有针对中国市场的优化。例如它在全系车型都采用了这种哑光木质饰条,论质感很不错,至于和铝制饰条哪个更好看就因人而异了。此外在高配车型上,奥迪Q7还将提供扩展真皮包,车内会增加不少真皮包覆材质,更加豪华。
空间表现
乘坐空间
新款Q7全系均为三排座的设定,这是同级别直接竞品中并不常见的,所以在空间体验环节我们也会对第三排空间及舒适性进行考量。
奥迪Q7的前排令人满意,空间宽敞,踏板和方向盘位置合理,驾驶员可以获得很舒展的坐姿,视野也很开阔。座椅材质为纳帕真皮,质地上乘,乘坐感受很棒。
奥迪Q7的第二排采用三个独立座椅,且他们可以分别进行角度调节及前后滑动。这种设定在第二排坐满三人时的“人均舒适度”会很好,但只乘坐两人时就比较尴尬,体验者会觉得座位比较靠外并且座垫偏窄了。座椅填充物软硬适中,承托性较好。
奥迪Q7进入第三排的便利性要给一个赞,它的第二排两侧座椅均可以向前翻折,并且座椅下方有液压支杆,操作轻松省力。之后还可通过按键将第三排座椅电动升起,这也是两侧都有的。
体验者落座第三排后,需要将第二排座椅推至最前(此时第二排腿部余量四指)才能有较体面的空间,不过仍不算充裕。座椅本身的舒适性尚可,座垫对大腿有相对较好的承托,中短途乘坐不会疲劳。
动力总成表现表现
动力系统
中期改款的Q7搭载一台全新的3.0T涡轮增压发动机,并带有48V轻混系统,匹配8速手自一体变速箱。结合官方数据,我将新款/现款车型的发动机主要参数差异列了如下表格。
新款/现款奥迪Q7发动机参数对比 | ||
参数 | 新款Q7 | 现款Q7 |
发动机 | 3.0升涡轮增压 | 3.0升机械增压 |
最大功率(Ps) | 340 | 333 |
最大扭矩(N·m) | 500 | 440 |
官方0-100km/h加速(s) | 5.9 | 6.2 |
工信部综合油耗(L/100km) | 9.3 | 9.2 |
驾驶感受
新动力总成的明显感觉调校风格是柔和、舒缓的,城市中驾驶不急不躁,油门一点也不窜,如果不说完全感觉不出这是一台坐拥340马力、六秒左右破百的车子。当然我们判断这是奥迪的工程师刻意为之,毕竟现如今3.0T的中大型SUV的动力一个赛一个的强劲,已经无需对驾驶性作过于激进的设定。
8AT变速箱在行进过程中保证了动力输出的绝对平顺,这种工作的零存在感不仅体现在换挡本身或油门输入时的柔和响应,还得益于出色的发动机NVH控制。而在急加速时,变速箱的表现仍旧不温不火,它的响应并不算快,即便你连续扣动拨片降挡也不会激发什么欲望。
当然,任何时候只要你深踩油门下去,这台车还是会将它所有的动力储备悉数兑现,这种感觉倒是像极了过往的一些V8自然吸气的行政级轿车,平稳闲适,但一点不缺底气。
加速性能表现
油耗表现
驾乘感受表现
越野表现
四驱及滑轮组测试
奥迪Q7依然配备机械式中央差速器的quattro全时四驱系统,根据不同的行驶环境,前轮可以在15-70%之间,后轮在30-85%之间调节动力分配。
滑轮组测试环节,奥迪Q7轻松突破所有挑战,延续了家族车型一贯高效的限滑及动力分配和强悍的四驱脱困能力。
实地越野测试
越野测试环节我们开启了车辆的越野模式,此时悬架会自动升高一挡,还可手动再升高一挡。该模式下变速箱默认采用D挡,但不会自动关闭启停系统。我们认为越野模式是不需要启停系统工作的,例如在涉水路段行驶,启停工作会带来安全隐患。
奥迪Q7 55TFSI 实测越野参数 | ||||
类目 | 接近角 | 离去角 | 最小离地间隙 | 转弯半径 |
数值 | 27° | 25° | 240mm | 左11.3m 右11.1m |
*实测数据基于底盘升至最高 |
仅从动力性、牵引力角度评判,340马力+有效的四驱动力分配面对陡坡简直不要太轻松,整个过程轮胎都没有出现明显打滑。只是在较大负载下动力输出还不是很线性,需要驾驶员精准控制。
42度爬坡遇到状况
在攀爬42度坡时,试驾车出现了突然失去动力、之后溜车,并且一定概率会熄火的现象,来的非常突然也毫无征兆。后经我们反复验证,车辆在默认状态,也就是启停开启下,以较低速度攀爬陡坡,会出现此情况,而只有在较大油门开度下冲坡上去则不会出现。
之后我们联系厂家更换了试驾车,发现此现象依旧存在,说明不是试驾车个例。在实际越野中,攀爬陡坡需要驾驶员稳住油门,持续缓慢加油,这样可以让动力线性输出,车辆有稳定且持续的牵引力。无论如何,此时出现突然地动力中断都是非常危险的。例如在攀爬好汉坡这类低附着力长距离陡坡的场景下,车辆失去动力、发生溜车后果将不堪设想。关于此问题,我们判定奥迪Q7在越野中存在安全隐患,属于硬伤,并会继续跟进,也欢迎各位持续关注。
陡坡缓降功能会在越野模式激活后默认开启,经过我们体验,它介入是非常积极的。例如在走地库级别的坡度都能够触发这一功能,整个过程不需要驾驶员自己干预,系统处理得足够自然。
紧接着,我们将它驶入了专业越野车而设定的高难度馒头包。由于奥迪Q7底盘升至最高后离地间隙不及同门的大众途锐,因此在通过这里时需要选择好路线,将车辆卡在两侧馒头包正中央才可安全通过,否则侧边护板会与地面产生擦碰。
蝴蝶谷项目同样是有惊无险地通过,还是受底边离地间隙影响,但整个过程中四驱系统、轮胎、悬架行程的表现都没有问题。鉴于试驾车装配了21英寸轮圈和薄胎壁轮胎,我们放弃了更高难度的连续起伏路的挑战,至此奥迪Q7的通过能力也已完全达成预期。