“凶猛”的城市之鲨 测试菲斯塔纯电动

● 空间表现

　　最后，我们再来回顾一下菲斯塔纯电动的驾乘空间、储物能力等方面。先来说说该车的座椅表现，前排座椅不论包裹性还是舒适性，表现还是不错的；但后排座椅受其造型的限制，包裹性和舒适度就表现一般了，而且后排坐垫长度不是特别长，所以对腿部的承托不是很到位。

　　与同级别车型相比，菲斯塔纯电动的驾乘空间表现平平，主要是头部空间表现一般。而为了让安装在车底的动力电池不过多的影响离地间隙，所以只能牺牲一部分车内空间来保证通过性了。但只要不是身材特别高大的人，这个空间表现习惯之后还是可以接受的。

　　该车的储物空间还是比较丰富的，日常使用基本上没有什么问题。后备厢的容积表现不俗，可以轻松放下三个不同尺寸的拉杆箱，而且还有一些空隙，而且后排座椅可以按比例放倒，可见该车的装载能力不一般。

　　菲斯塔纯电动的动力系统搭载了一台最大功率为135kW（184Ps），峰值扭矩310N·m的永磁同步电机。有4种驾驶模式可以选择，即ECO+（节能+）、ECO（节能）、COMFORT（舒适）和SPORT（运动），前两个模式的动力输出设定基本一致，而后三种模式的动力输出变现则有比较明显的区别。

　　从动力参数上看，该车的动力并不是很出色，但由于驱动电机在加速是响应快，所以除了在ECO+和ECO模式下，动力输出都很充沛。即便使用COMFORT模式，也能满足用户在高速上超车的需求。而处于节能方面的考虑，ECO+模式下不仅动力输出有所限制，且自动开启90km/h的限速功能，但当加速踏板开度超过约80%后，车辆同样会继续加速，只不过动力输出依然不强；ECO模式下也启动了限速功能，不过速度上限可以根据个人喜好自行设定。

　　当然，SPORT是动力输出最强、加速踏板最灵敏的驾驶模式；不过在该模式下，动力输出只是让你感觉更加充足、有底气，但加速过程还是相对比较“温柔”的，虽然有一定的推背感，但并不是特别强烈，不会让人觉得很暴躁。

○ 加速测试

　　将驾驶模式调整至SPORT模式，同时关闭空调等用电器，在车辆全力起步时，轮胎会有比较严重的打滑现象，而且当车速较低时，即便有ESP介入控制住了车轮打滑，担当该系统停止工作后，强大的扭矩依然会导致车轮打滑，该过程可能会反复2-3次，车轮才能不再空转、全力加速。不过，即使如此，菲斯塔纯电动的加速成绩在同级别产品中也属于比较不错的表现。

　　与同级竞品车型相比，菲斯塔纯电动的0-100km/h加速成绩属于比较不错表现；不过，在中段加速过程中，80-120km/h的加速则耗时6.07秒。

● 续航测试

　　此次测试我们使用了最新版本的汽车之家EV AH-100测试标准，在一些测试细节和结果展示上作出了调整。如果您想了解新测试标准调整的详细情况，请点击这里的传送门查阅新测试标准的解读文章。

○ 城市低速工况续航测试

　　这次我们首先进行车速较低的城市工况测试，将车辆电量充至100%，此时再次启动充电桩已无法再向车辆充电，车机系统显示剩余续航为425km。由于该车的剩余续航里程由车辆总的平均能耗计算而来，且该数据无法手动清零，所以当时满电后的剩余续航里程与NEDC续航里程数值有所差距。

　　测试时，车内乘坐两人（含驾驶员），我们先将驾驶模式调至“ECO+”模式，在该模式下，动力输出会出于节能方面的考虑得到限制，且限速功能会自动限制在90km/h，不过在需要加速超车时只要深踩加速踏板，车辆也会取消限速功能继续加速；该模式下空调也会被默认限制在不开启A/C制冷的状态，但您也可以根据自己的需求手动开启A/C。空调我们打开AUTO模式，设定在23℃，并手动开启A/C开关。此时，由于整车用电器增多、能耗增加，剩余续航里程数值也从425km降至386km。

　　经过3小时20分，我们共行驶了100.8km，平均车速为30.2km/h，结束时系统显示剩余电量为81%，剩余续航里程为314km。完成测试后返回鸟巢南侧停车场将车辆充满电，共计充入13.2kWh。经过计算，菲斯塔纯电动城市低速续航状态下电耗约13.1kWh/100km；按照其电池电量56.5kWh计算，该车城市工况续航里程约为431km。

○ 城际高速工况续航测试

　　由于目前北京的疫情还没有完全消散，不能跑实际的城际高速公路进行测试，因此我们选择在六环进行该项测试。测试前我们先在六环外某高速服务区国网120kW快速充电桩将电量补满，由于城市低速工况测试使该车总的能耗水平有所下降，所以此时满电状态下的剩余续航里程显示为454km；当开启空调后，该数值降至438km。测试前我们将驾驶模式、空调设置调整到与城市工况测试相同的设定上。

　　前文我们提过，当菲斯塔纯电动的驾驶模式设定为“ECO+”时，最高时速会被系统默认限制在90km/h，但深踩加速踏板后仍然可以继续提速，且能够达到120km/h，所以平均车速可以达到90±2km/h的测试标准。

　　最后，经历2小时19分钟，我们行驶了208.6km，平均车速为90km/h，结束时系统显示剩余电量为45%，剩余续航里程为184km。通过使用国家电网120kW充电桩进行补电，最终充入电量为34.86kWh，计算得出该车在高速工况下的能耗为16.7kWh/100km，按照其56.5kWh的电池容量计算，城际高速续航测试成绩为338km。

○ 充电速率测试

　　在充电速率测试中，我们使用国家电网120kW充电桩为车辆补电，来看一下车辆在快充模式下的充电时间。测试时，充电功率最初稳定在38kW，之后逐渐提升至43kW，最高充电功率与官方数据基本一致。最后，该车动力电池电量从30%充至80%的充电时间为48分钟，虽然比官方公布的40分钟稍长，但还是可以接受的。而且充电时间的长短，也与充电时的电池状态、充电站电压是否稳定有关，这里的充电时间只是给您一个参考。而当动力电量达到80%时，充电状态开始进入涓流模式，充电电流立刻从119A降至69A，此时充电功率约为24kW，这也是在电量较高状态时，从充电策略上对电池的一种保护。

小结：

　　菲斯塔纯电动431km的城市低速工况续航成绩，与官方公布的490kmNEDC续航里程有些差距，如果每天通勤距离在80km以内的话，还是可以做到5个工作日只充电一次；而338km的城际高速成绩，最起码能够让您在90km/h左右的平均车速行驶280-290km是没有什么问题的。不过，其13.1kWh/100km的城市低速工况能耗表现和16.7kWh/100km的城际高速工况能耗表现在同级别车型里算是中等水平，还是可以接受的。

○刹车测试

　　菲斯塔纯电动在刹车的姿态上控制的还是不错的，前减震没有过大的压缩量。不过，41.9米的最终成绩不是很理想，一方面是车身重量比燃油车增加了200多公斤，另一方面轮胎选用的是偏向于舒适性和静音设计的产品，所以影响了制动效果。不过，最终成绩还是在合格的范围之内，而在同级别车型中也没有落伍。

　　在中低速行驶时，悬架对细碎的颠簸过滤的还是比较彻底的，过减速带时会有一些起伏，但并不会令人感到不适，乘坐时还是有一定舒适度的。在日常行驶中，感觉底盘的韧劲还可以；而在绕桩过程中，车身有一定的侧倾，且由于动力电池位于车身底部，且有一部分还延伸到了后备厢下方，所以导致车辆重心有所后移，车速不快时悬架对车辆的支撑还不错，车尾的循迹性表现也很好；随着车速的提升，车尾变得有些活跃，需要时间适应才能掌控的更好。

　　制动踏板的脚感还是不错的，刹车点不是很低，初次接触很快就能上手。而且全力刹车时，制动表现还是比较线性的。

　　该车方向盘助力的设定比较适中，虽然比较有手感，但也不至于感觉沉重，是绝大多数人都可以接受的力度。不过，方向盘存在一点点的虚位，但并不会影响日常驾驶。而该车的动能回收有3个挡位，1、2、3挡随着数字的递增，动能回收的力度逐渐增强，不过即使设置为3挡，拖拽力也不会特备突兀，制动效果还是比较线性的。此外，当挡位数字调至0时，则该系统将完全关闭，当完全松开加速踏板时，车辆会借助惯性继续向前滑行。该车还具备一种官方成为“单拨杆操作”的功能，即在任何挡位，长时间提拉方向盘左侧的动能回收升挡控制杆，就能完全依靠动能回收系统将车辆刹停。

○噪音测试

　　菲斯塔纯电动在噪音的控制上做的还不错，在行驶过程中对风噪和胎噪的抑制和隔绝方面都算是中上等的表现。而且，即使在车速较快的情况下，驱动电机的高频啸叫也不是特别的明显。