外观内饰配置表现
● 外观设计
新车和威马EX5同平台，且通用不少零部件，所以整体外观上改动不大，不过细节上做了一些改动，让整车看起来更成熟、稳重。全车光源均采用LED灯组，能够在夜间为驾驶者提供良好的照明条件，同时也提升了车辆的辨识度
侧面看来，新车要比威马EX5看起来大了一些，C柱后方还设计了一个的三角窗，为后排增加空间。根据工作人员介绍威马EX6 Plus未来还有6座版本，采用2+2+2布局，如果您想要一款适合带着孩子、父母出行的奶爸车，可以关注一下。
车尾给人小小的惊喜，平直的线条勾勒出宽大的尾部，给人以饱满的视觉感受。尾灯及横向的线条也使车尾显得更有层次感，也让车后有着较高的辨识度。
● 内饰/配置
相比外观的改变，内饰的设计就没那么有新意了。不过在同一平台下的产品，很多零件都是可以通用的，能够降低生产成本，但是也比较容易出现“套娃”般的家族式设计。
仪表盘主题有两种可选，其中一种将车速等信息放在了中间，而另一种的剩余续航及剩余电量信息更加明显、直观；不同的驾驶模式下仪表盘的主题会有不用的背景光。不过在威马EX5上出现的能量回收挡位显示太小的问题依旧存在，好在现在能量回收力度固定在驾驶模式当中，不用再单独调节，所以也不用盯着屏幕调整了。
新车的车机系统比较强大，逻辑清晰、反应速度不慢，而且智能语音也进一步升级，可识别前排发出命令的来源，比如驾驶员一侧发出打开车窗、调整空调的命令，语音控制就可以只打开驾驶员一侧的车窗和空调。
除了常规的娱乐配置外，该车还有行车记录仪以及360度全景影像来保障行车安全。未来通过0TA还会进一步升级，将具有碰撞视频自动上传，停车异动上传等功能。
空间表现
● 空间表现
测试车型为顶配车型，座椅内部填充物软硬适中，对身体的支撑性很不错，皮质的外包裹性柔软度和舒适度都比较好。长时间乘坐并没有劳累的感觉，这点可以给个好评。后排座椅靠背支持8挡调节，总有一个角度能够为您提供最适合的坐姿。
177cm的体验者坐入前后排，无论是头部空间还是腿部空间都有足够的余量，在同级别车型当中表现也算很不错的。后排中间位置靠背略硬，不过由于设计了中央扶手，这样的表现也可以理解。而地板几乎为纯平，前后距离也可以放下43码的鞋，平时全家出行，后排乘坐三名成人也不会觉得很局促。
和乘坐空间一样，该车的储物空间表现同样让人惊喜，车内的储物格数量够多，且都做了限位和防滑处理。后备厢足够大，平时容积就有870L，后排座椅放倒后竟然达到了1725L，如果您是运动达人，周末出行放置自行车、雪季出游放置雪板都是可以做到的。
动力总成表现表现
加速性能表现
○ 加速测试
在试驾过程中，对威马EX6 Plus的动力输出其实已经有了一个大致的了解了，所以在测试加速之前，并没有一个很高的期待。只是出于对纯电动车型的了解，觉得在起步初期可能动力会来的比较直接；而且官方给出的该车0-100km/h时间为9.5秒，虽然在这个级别中并不是算慢，但也应该不会是给人激情澎湃的推背感。
将驾驶模式调整到运动模式，关闭空调等电器设备，同时关闭ESP车身电子稳定系统。与大部分纯电动车型起步需要反应时间差不多，在完全踩下加速踏板之后、车身移动之前，动力输出会有不到一秒的短暂迟滞。轮胎在起步时没有打滑迹象，车头也基本上没有上扬，动力输出也比较平缓，但后半程基本上没有什么衰减。该车0-100km/h的最终成绩定格在8.6秒，要比官方公布的加速时间稍稍快一些。
续航表现
● 续航测试
此次测试我们使用了最新版本的汽车之家EV AH-100测试标准，在一些测试细节和结果展示上作出了调整。如果您想了解新测试标准的调整详情，请点击这里查阅新标准的解读文章。
○ 高速工况续航测试
高速工况续航测试之前，我们先将动力电池电量补满；而在补充电量时，为严谨起见，在电量第一次充至100%自动跳枪后，我们继续启动充电3次，以尽量避免虚电的情况。威马EX6 Plus充满电后显示的剩余续航为504km，且该数值在静态状态下不会随驾驶模式切换、空调开启/关闭、动能回收挡位调节而变化。
该车在充电时，基本上会稳定在比较高的充电功率，电池电量到达98%左右才会进入涓流充电状态，且最后1%的充电时间会比较长。而在第一次满电跳枪后，仍可以充入1-2kWh的电量，所以可见在直流充电桩上充电时，在电池接近饱和的状态下才进入涓流状态，相对比较容易出现虚电的现象。
车内乘坐两人（含驾驶员），在测试前我们将驾驶模式调节为ECO（节能）模式，动能回收随着驾驶模式的设定被固定在了2（强）挡。测试时室外温度基本上维持在22℃，空调全程设定为23℃，开启制冷，风量设为自动模式。
根据最新的测试标准，城际高速测试平均时速在90±2km/h，车辆行驶至少200km，停止测试后再将电池充满电，根据行驶里程和充入电量计算出实际电耗，在通过官方公布的电池容量和实际电耗来计算车辆的实际续航里程。
经过2个小时26分钟的测试，威马EX6 Plus共行驶了216.5km，平均车速为88.97km/h，剩余表显续航里程为240km，电量显示剩余44%，在120kW快速充电桩充满电，充电量为34.16kWh，计算可得其城际高速测试电耗为15.8kWh/100km，按照其电池可用电量容积69kWh计算，城际高速实测续航为437km。
○ 城市工况续航测试
城市低速工况测试前，同样将车辆的电量充满，此时剩余续航里程显示为508km。驾驶模式、动能回收、空调等设定与城际高速工况测试保持一致，将小里程清零后开始测试。
该工况下的测试标准并未发生变化，以30±2km/h的平均车速行驶至少100km，完成测试后前往充电站将车辆充满电。经过3小时22分钟的行驶，该车共行驶了102.9km，平均车速为30.56km/h；经过补电操作后，共充入电量14.31kWh，通过计算可得威马EX6 Plus在城市低速状态下电耗约13.9kWh/100km。按照其电池可用电量容积69kWh计算，其城市低速续航里程约为496km。
○ 充电速率测试
在电池电量30%-80%的充电测试中，我们使用的是国家电网120kW功率的直流快充桩。威马EX6 Plus的充电时间为44分钟，充电功率从43kW逐渐升至了47kW，充电速度虽然并不是特别快，但也属于目前纯电动车的正常水平。不过，充电时间的表现，与充电时的车辆状态及充电桩本身都有关系，测试结果仅为您提供一个参考。
在新的测试标准下，我们还将依实测的城市工况和高速工况续航成绩为准，给这两个数值赋予一定比例的权重，之后输出一个“综合续航”数值，以方便您在各个车型之间进行比较。
威马EX6 Plus最终的综合续航成绩为475km，比较接近官方标称的续航里程值，且高速续航能力竟可以达到400km以上，这个表现还是值得肯定的。而从实测的电耗来看，无论是哪种工况，该车的表现都比较不错，数值较低、比较节能。但是在快充模式的充电策略上，该车设定的还是有些激进，在充电桩判定电池处于“满电”状态时，其实电量并不实，还是可以充入一些电量的；所以在您使用车辆时，使用快充时尽量不要将电量充的太满，充至90%左右就可以了，这样可以在一定程度上保护动力电池，而且也基本上不会出现虚电的情况。
刹车性能表现
驾乘感受表现
● 驾驶体验
该车共有三种驾驶模式，分别为ECO（节能）、COMFORT（舒适）和SPORT（运动），此外还可以根据个人喜好进行INDIVIDUAL（个性化）设置。
节能模式下动力输出柔和，而加速踏板的响应不是特别灵敏，即使深踩踏板想急加速时，其表现也稍稍有些“拖延症”，响应并不是很利索，开起来有一种心平气和的大叔气质。不过，在该模式下的车速仍能达到120km/h，可以在高速公里上使用，但是在超车时建议切换至舒适或运动模式。
运动模式不用多说，肯定是三种模式中动力输出最强、加速踏板响应最灵敏的。而深踩踏板时，动力虽然来得很直接，可并不暴躁。而舒适模式的动力表现和加速踏板的灵敏度，介于节能模式和运动模式之间。
动能回收有1（弱）、2（强）两个挡位，在节能和舒适模式下，系统将该功能强制锁定为2挡；而在运动模式下，则强制锁定为1挡。只有在个性化模式中，才可以将该系统关闭。无论该系统设置为哪个挡位，完全松开加速踏板后出现的拖拽力都很线性，并不会觉得很突兀，且挡位之间没有明显的体感区别，只是在动力表上可以观察到回收电能的多少有所不同。
方向盘的转向力度也会随着驾驶模式的不同而变化，节能和舒适模式下，方向盘非常轻便，上手毫无压力；而运动模式下，方向盘会变得比较沉重，会更有手感。此外，个性化模式设定时，可以对方向盘转向力度、动能回收等进行单独设置。
该车悬架的调校比较侧重舒适性，对路面上的细碎振动过滤的比较干净。但是悬架有些偏软，能够感觉到对车身的支撑有些不足。当快速转弯时，车尾的循迹性感觉还是不够好。
该车搭载的辅助驾驶功能可实现ACC自适应巡航，在设定好车速和跟车距离后，车辆的加速、减速过程都比较柔和，且车道保持功能修正方向时也比较线性，不会在车道内出现打折线的情况。巡航过程中，对加塞车辆的判断也比较及时，能适时的采取制动措施，以保证安全车距。
从威马EX6 Plus的定位就能看出，它不是追求运动性和操控的那种车型，好开、舒服是第一位的，从这个角度来看，它算是很好地完成了任务，轻松的转向力度、舒适的悬架调校都让车辆更容易掌控。不过舒适性的悬架牺牲了一些车身的支撑性，高速时会有点发“飘”，较高的重心让车辆车尾的循迹性也差了那么一些。
噪音表现
○ 噪音测试
威马EX6 Plus的噪音测试表现也比较不错，怠速、60km/h、80km/h以及120km/h四项成绩都低于推荐值。在实际体验中，车辆对于胎噪和风噪的抑制都比较不错。
售价表现