舒适性评价表现
本次的测试车辆为全系最顶配的旗舰型，指导价14.97万元。目前除了这一款外还有下游两个配置（精英型暂时不接受预订），所以按照走量的豪华型计算，它落地的价格大概在14万元左右。吉利星瑞全系搭载的都是2.0T发动机，想想14万元就可以买到这样的硬件配置，着实令人有点惊喜。
外形设计
吉利星瑞在前脸采用家族化的直瀑式中网，配合扁长的灯组，应该是我们非常熟悉的一套设计语言了。令人们欣慰的是，如今主流的中国品牌基本都能拿出原创度高且耐人寻味的家族化设计，这种视觉统一但细节存在差异的感觉相比曾经是一种本质的进步。
车头给人的感觉比较宽厚，这一特征很像它的同胞兄弟领克03，不过相比后者，星瑞在发动机舱盖到前包围的过渡会更加自然，不会显得特别“楞”。
| 吉利星瑞和同级别车型尺寸对比（单位：mm） | ||||
| 车型 | 长 | 宽 | 高 | 轴距 |
| 吉利星瑞 | 4785 | 1869 | 1469 | 2800 |
| 名爵6 | 4704 | 1848 | 1466 | 2715 |
| 本田思域 | 4658 | 1800 | 1416 | 2700 |
| 大众速腾 | 4753 | 1800 | 1462 | 2731 |
吉利星瑞在同级别拥有着很明显的车身尺寸优势，几乎是同级别最大只的一个了。单看这个外形确实有跨级别的感觉，像个中型车。
车尾的厚重感比车头要更强，应该说从这个角度看，越级的感觉会更明显一些。尾灯处的贯穿式镀铬条增加了横向的视觉宽度，“排气口”设计也并不突兀。当然现在已经进入冬季，这个装饰还是会轻易暴露身份。
内饰体验
吉利星瑞的内饰和外观一样原创度很高，进到车内我们能找到不少与同品牌车系的共通之处，但同时又有自己的风格。此外内饰配色十分讲究，中高配两款车采用的白/蓝拼色的反感颇具时尚，同时令车内氛围不再压抑，代价就是车主需要经常清洁浅色的皮面来保持美观。
另外，吉利星瑞也算是首个将车载香氛下放至十几万元价位的车系，并且这项配置中高配两款车型都有，实际体验效果很棒。
空间体验
从外部来看，星瑞的尺寸基本达到了中型车的水平，至于它是否能把尺寸上的优势转化到车内空间上来，我们一起来验证。
参考它的外形尺寸，星瑞的乘坐空间不算宽敞，特别是头部空间，受前后排都比较高的坐姿影响都比较局促。不过以它紧凑型轿车的定位来讲，这样的空间也算是正常水准。
星瑞的前后排座椅都表现出了比较高的舒适性。椅面较为宽大，承托力好。后排座椅的填充物比前排更软，下陷感更强。顶配车型采用真皮面料包裹，皮质细腻。这台车主驾驶座椅支持四向腰托调节，但不带座垫倾角调节，有些遗憾。
| 天窗实测数据 | |||||
| 类目 | 长 | 宽 | 打开长 | 采光面积 | 打开面积 |
| 数值 | 680mm | 700mm | 390mm | 约0.48m2 | 约0.27m2 |
储物空间的水平是要更优于乘坐空间的，得益于电子换挡机构的设计，星瑞在地台下方有一个不小的储物盒，开口很大，方便拿取。前后排门板都比较宽大，包括前排还提供给手机无线充电的储物槽。
星瑞的后备厢官方标称容积500L，放倒第二排座椅后可以进一步扩大至948L，这在紧凑型轿车中很有优势。后备厢内部规整，纵深相当大，算是一定程度弥补了前面乘坐空间的遗憾。
噪音表现
星瑞虽然定位紧凑型车，但它的行驶品质已经基本达到了越级的程度，这包括发动机的运转声音以及外界噪音的隔绝，以及高速行驶时车厢内细小振动的处理，以它的价位来看都无可挑剔。唯一的缺点在于底盘的隔音不够好，走一些碎石路面能听到很明显的底盘敲击声，给人感觉品质感稍微打了折扣。
动态评价表现
吉利星瑞采用的是型号为JLH-4G20TD的2.0T发动机，同款发动机也被广泛应用在领克甚至沃尔沃品牌上。最大功率190马力，最大扭矩300牛·米。传统系统为吉利自研的7速湿式双离合变速箱。
驾驶感受
开车上路，首先要提及的这台2.0T发动机运转品质很好，它并没有一些直喷涡轮增压车型会出现的较为嘈杂或者颗粒感的声音，加速时声线是比较细腻的。
动力方面，虽然发动机有着不错的参数，但考虑到星瑞的自重也达到了1.5吨以上，所以也只能算比较充沛，而非强劲。急加速时发动机欠一股狠劲儿，没有很强的爆发感，外加油门整体设定也偏舒缓，这以上所有的感受都会给人一种这车只能安安分分、老实代步的错觉。
如果将驾驶模式切换至运动，油门变得积极了些许，此时再将变速箱切换至手动模式，星瑞的灵动感就会得以体现。这种状态下变速箱对驾驶员的指令执行精准而迅速，并且中高转速的油门响应会更加直接，除了在一些工况下会干预掉驾驶员的降挡指令外，我挑不出它有什么毛病。
说到变速箱，我想更多人还是比较关心低速平顺性的表现，事实上它在低速时是有一些轻微闯动的，不过极其轻微，相比倒是急加速时降挡的顿挫更加恼人。而在与驾驶性相关的油门踏板设定上，星瑞展现了令我惊喜水准，它拥有非常细腻的标定，直观说就是非常跟脚，这几乎是从你起步就能够感受得到的。油门踏板柔，但不迟钝，缓踩下去会动力逐渐释放，十分线性。
加速测试
加速测试环节，我们尝试了将牵引力控制系统打开和关闭两种工况，在关闭状态下星瑞的前轮会发生明显打滑，稍微影响测试成绩，所以我们最终决定打开测试。意外的是星瑞的变速箱支持弹射功能，不过要激活它需要在起步前静止约5秒钟。弹射转速不高，只有2000rpm左右，但随后车辆的驱动效率非常高，动力被有效且充分的释放后，最终得出0-100km/h成绩为7.54秒，考虑到自重，应该说还是十分出色的，比起我们之前在宁波赛道中的抢先测试又快了不少。
悬架结构
和其他CMA平台打造的车型一样，星瑞同样采用前麦弗逊、后多连杆的悬架结构，属于同级别中比较高的规格。
星瑞的底盘设定明显是偏向了运动一端，它的避振器和弹簧不算软，但也算是兼顾了舒适性的前提下给车辆提供比较好的支撑。经过一些小颠簸时，底盘富有韧性的回馈给人较强的厚重感与高级感，但在较大冲击下避振器表现得不够干脆，会有一些余振。
转向部分分两方面说，车头的指向性绝对可以给高分，很灵活和及时，在山路里快开有信心。但转向阻尼我认为可以再强一些，低速轻盈没有问题，但高速欠缺中心感就让人不太踏实了。不过星瑞可以在驾驶模式之外单独设定转向手感，如果调到运动模式会有一定改善，但同时低速下又显得有一些不自然。
安全性评价表现
刹车测试
刹车测试环节，星瑞的四条固特异Eagle F1运动轮胎贡献出了不错的抓地能力，十次测试中有三次成绩都在37米多，但在进行到第九次测试时，它出现了较严重的热衰退现象，制动距离显著增长，并且刹车踏板脚感出现了明显变化。在日常驾驶中这不会影响什么，但在长下坡山路时我们建议各位车主还是要引起重视，尽可能多的使用发动机制动。
绕桩测试
前面提到，星瑞的底盘调校偏运动，这也意味着它在绕桩环节可能有着不错的表现。事实不负众望，星瑞的灵活车头以及跟随性强的车尾赋予了车身十分灵活的动态，用我们车手的话说就是”它开着不像一台4.8米的车”，应该说在CMA平台之上吉利星瑞展现了非常不错的运动水准，主观感受和客观数据上都有不俗表现。
麋鹿测试
麋鹿测试环节，我们按照国际ISO 3888-2麋鹿测试标准进行桩桶摆放（具体摆放方式与桩桶间距如图）。由于麋鹿测试的表现与驾驶员驾驶技术有直接关联，因此此次的麋鹿测试我们的驾驶员为评测导购组的专业车手——林琦。
星瑞的稳定系统的干预能力有限，在麋鹿测试中从A区到B区多次出现因速度过快而推头的现象。就驾驶而言，整辆车重心转移的速度是很及时的，轮胎抓地力不错，但因稳定系统设定，只能通过降低进入速度来使得车辆能够通过测试，最终通过成绩为70.0km/h。
经济性评价表现
智能化评价表现
星瑞的中高配两款车型的全液晶仪表盘为12.3英寸，低配采用7英寸液晶屏。界面比较炫酷，但字体偏小，观看不方便。除了常规功能以外，它比低配版多了全屏投射导航的功能，使用起来非常直观便利。
GKUI系统的功能丰富度已经无需我多言，之前我们已经多次体验过。对于现在可以联网的智能车机，我认为核心诉求是要有一套好用的导航软件和在线音乐软件。这方面吉利给出的解决方案是高德地图车机版和酷我音乐。针对不同用户的音乐软件偏好，它还提供了应用商城供下载其他音乐软件。使用这些软件仍然可以登录账号同步歌单，但无法将歌曲信息同步到主界面以及仪表盘上，是个遗憾。
驾驶辅助功能体验
星瑞的驾驶辅助功能从中高配的尊贵型开始搭载，测试期间我每天通勤在北京和天津的城际高速路上，也对它有了相对充分的体验。
首先值得肯定的是这套自适应巡航系统的加减速动作比较柔和，换一个说法就是“拟人化”。即便跟车距离设定较近，它也会在更远的距离对前车有充分预判来提前减速。另外在准确识别车道线的前提下，智能领航功能工作也是比较可靠，较大曲率的弯路都可以执行辅助转向。
不足则在于一些细节，比如它的定速值不太准确，一些正常行驶的条件下会触发车辆的车速报警，另外就是摄像头在强光照射、路面反光时对车道线识别不精准。