综合实力更全面更均衡 测比亚迪唐DM-i

　　介绍完它的硬件配备，接下来直接进入测试环节。测试之前，切换到HEV+SPORT模式，并关闭车身稳定控制以减少电子系统对它的束缚。经过多次尝试，在电量充足（70%以上）的前提下，将加速踏板一脚踩到底，它的0-100km/h加速就能跑出最快的时间，最终实测成绩是8.1秒，比官方公布的8.5秒快了0.4秒。

　　8.1秒的“破百”时间不论是跟唐DM三擎四驱版（实测4.36秒）对比，还是跟双擎四驱版（实测5.41秒）对比，差距都是显而易见的，但不必为此而感到失望，毕竟定位取向并不相同，唐DM更讲求加速性能，而它则是以高效节能为主调。再者，这个加速成绩跟同级别部分搭载2.0T发动机的对手相比还有一定的优势。

　　它的中途加速能力也有比较出色的表现，40-80km/h加速只需要3.1秒，而80-120km/h加速则需要4.9秒，这两组加速数据同样比同级别绝大部分搭载汽油发动机的对手都要快。更重要的是，得益于电动机的辅助，在中途加速时，它的动力反应迅速且输出直接有力，驾驶者的主观加速感受很畅快，颇有几分大排量自然吸气发动机的气势。

　　众所周知，唐DM的动力表现与选择的驾驶模式相关，同时与电量多少也是密切关联的，那唐DM-i又是否受到这些因素的牵制呢？为了得到答案，我又针对它做了一系列的加速测试。

　　在电量充足（70%以上）的前提下，采用HEV+NORMAL模式，并关闭车身稳定控制以减少电子系统对它的束缚。经过多次尝试，它的0-100km/h加速最快时间是8.5秒，与官方公布的0-100km/h加速时间完全相同，仅比采用HEV+SPORT模式慢了0.4秒。

　　当电量处于15%-25%之间时，采用HEV+SPORT模式并关闭车身稳定控制。经过多次尝试，它的0-100km/h加速最快时间是8.48秒。没错！比电量充足并采用HEV+NORMAL模式时还要快一点点，主要原因在于此时它的发动机介入得更早。

　　当电量低于15%时，采用HEV+SPORT模式并关闭车身稳定控制。经过多次尝试，它的0-100km/h加速最快时间是8.83秒。虽然与8.1秒的最快成绩有一定的差距，但9秒内的“破百”时间对大多数人来说也完全是够用的了，如果你觉得这样还不算够用，那市面上大部分的车你根本不用去考虑。

　　此外需要提醒，不管电量是否充足，只要将加速踏板一脚踩到底，EV模式会自动切换至HEV模式，这就是我无法提供它在EV模式下的加速测试数据的主要原因。

与枯燥乏味的加速数据相比，我认为它的日常驾驶感受才是更值得关注的地方。之前我曾用“快”、“静”、“顺”三个字来概括宋PLUS DM-i的动力系统给我的感受，现用在唐DM-i上同样合适。注意了，我这里说的只是动力系统的表现，若论综合动态表现，作为大哥的唐DM-i还是明显更胜一筹的，毕竟级别及定位都相对高一些。

　　从最初的唐DM“三擎四驱版”，到后来的唐DM“双擎四驱版”，再到现在的唐DM-i版，我都已经做过相应的加速性能测试，同时还有较长时间的驾驶经历。在动力水平或加速性能上的差距不必多谈，那是显而易见的，但若论日常驾驶感受，我认为唐DM-i是最平易近人的，也符合更多人的用车需求。

　　平心而论，它的加速表现的确没有唐DM那么暴躁、生猛，但也足够爽快，当你每一次踩下加速踏板，它都会以积极的态度来响应你的需求，那输出直接且有劲的动力，不论是应对起步还是中途加速，动作都是干脆利落，毫不拖泥带水的。更重要的是，“跟脚”的动力输出让你能更容易去掌控提速的量，应对越渐拥堵的城市路况自然更加得心益手。在测试的这一周里，我驾驶着它游走于广州、佛山两地，虽然经常会遇到比较严重的拥堵路况，但心情却是轻松愉悦的。

　　电量充足时，你完全可以把它当作是一台纯电动SUV来驾驶，即便使用EV+ECO模式，它也可以为你提供比较爽快的提速感受。电量较低时，不必过于担心因此而影响到它的动力表现， 虽然电量低会影响到驱动电机的动力辅助持续性，但应对偶尔的超车操作是完全没有问题的，只要此时你别跟其它人拼持续加速就行了。再者，前面的测试数据已经充分说明，即便电量较低，它的提速能力也是有保障的。

　　在我看来，它在行驶平顺性方面的表现最值得称赞，发动机、电动机与传动系统的搭配非常默契，发动机充电、介入辅助动力几乎也是悄无声息，行驶的平顺性自然更有保障。此外，采用E-CVT变速箱的它，没有复杂的传动机构，而且动力输出线性而自然，即便是行驶过程中突然深踩加速踏板提速，动力响应及跟进都能非常迅速，没有迟滞感，这也是行驶平顺性的保障。

　　它的电动助力转向系统同样拥有运动和舒适两种模式，前者的转向力度稍沉一点，并且转向手感更加紧凑；后者转向力度相对柔和，转向动作则相对迟缓一点。至于转向的精准度、直接性均是家用SUV的正常表现。转向虚位少，转向手感比较线性，即便在大幅度转向时也能够很好地保持顺滑度，这些都是我对它的转向系统比较满意的地方。实际上，这套转向系统的综合表现跟唐DM的并没有明显的区别，特点谈不上鲜明，而舒舒服服、轻轻松松的操控感受则是主调。

　　或许是因为电池组的变化而导致车身的配重做了调整，又或许是底盘真的重新做了调校，唐DM-i的底盘在保留唐DM的大部分特性的前提下，厚重感更强，行驶质感更出色。至于悬架的调校，依旧明显偏向于舒适性，对于路面细小坑洼的过滤有良好的表现，遇到较大的坑洼时也能处理得体，最终传递到座舱内部的冲击感比较柔和。美中不足之处是，应对连续的颠簸路面或减速带时，车身会有多余的晃动或跳动；以较高的速度变线超车时，被压缩一侧的悬架回弹不够迅速，超车动作略显拖沓。

　　较之于唐DM，它的刹车系统及轮胎配置都相对平淡得多，因此两车的刹车成绩自然是无法相提并论的，实测成绩是最好的佐证。在100-0km/h刹车测试项目里，它取得的平均刹车距离是41.47米，成绩中规中矩，确实跟我之前实测的唐DM（100-0km/h：36.42米）有着明显的差距。在刹车稳定性方面，它的表现同样是中规中矩，在应对连续十次全力制动时，从第七次开始刹车距离略有增加。

　　至于刹车踏板的反馈，需要分两种情况，第一种是以纯电行驶，此时刹车系统反应迅速，刹车踏板的行程紧凑，几乎没有虚位，轻踩刹车踏板就能感觉到强劲有力且线性的制动力输出，刹车的量很容易掌控。第二种是以混合动力模式行驶，刹车踏板前段有比较明显的虚位，过了这段虚位之后脚感才恢复线性自然，制动力输出同样强劲有力，但较之于第一种情况，刹车踏板的脚感反馈相对偏软一些。

● 充电时间及纯电续航里程：

　　那从25%电量至充满电需要多长时间呢？大概是1小时40分钟。其实，这样的充电速率算是比较快的，不会给车主日常使用带来太大的麻烦。如果能够合理安排充电时间，车子平时又以上下班代步为主，那真的可以很长一段时间都不需要加油，毕竟它的工信部纯电续航里程达到了112公里。至于采用公共慢充装置的充电时间，实测大概是3小时50分钟能把电量从20%充至满电。

　　从上面的测试可知，电量从100%使用至15%，这台唐DM-i以纯电行驶的方式一共行驶了112.1公里，已经超过了厂家公布的工信部纯电续航行驶里程。需要提醒的是，当电量降至15%后，即便长按EV键也无法从HEV模式切回EV模式。显然，这是出于对电池保护而考虑的。

● 馈电油耗测试：

　　为了进一步探究它的纯电续航里程，之前的测试我强制让系统从HEV模式切回到EV模式，并将电量从25%耗至15%，但考虑到正常用户甚少会采用这样的操作，因此为了更贴合绝大多数用户的日常用车习惯，我在测试馈电油耗之前先将电量补回至25%，也就是EV模式与HEV模式的自动切换点。

　　经过3.6小时、109.4公里的综合路况行驶，在平均车速约30km/h的情况下，它一共消耗了6.55升92号汽油，通过计算得出它的百公里馈电油耗约6L，成绩相当优秀，显然是同级别绝大多数的纯燃油车无法与之相提并论的。与唐DM相比，它的馈电油耗也相对降低了不少。

　　在电量剩余25%的前提下，它的纯电行驶里程是99公里，随后在馈电的状态下行驶了109.4公里，消耗了6.55升92号汽油，通过计算得出它在满电状态下的300km综合油耗为4.0L/100km。当然，该成绩仅是针对日常生活中的使用场景以及用车环境进行的推算，你也可以套用上面的计算公式，按照自己的用车习惯来计算该车的综合油耗表现。