舒适性评价表现
● 外观解析
| 车身尺寸对比 | ||||
| 车型 | 长（mm） | 宽（mm） | 高（mm） | 轴距（mm） |
| 奇骏 | 4681 | 1840 | 1730 | 2706 |
| RAV4荣放 | 4600 | 1855 | 1680 | 2690 |
| CR-V | 4621 | 1855 | 1679 | 2661 |
去年海外版全新奇骏的官图刚发布的时候可以说引起了不小的争论，一方面是造型变化之大完全颠覆了它在消费者心中的印象，另一方面就是三缸发动机。在国内市场，别管你是什么品牌、之前的表现怎么样，三缸就是原罪。不信看看英朗，之前月销将近2万的热门车型，经历了三缸的惨败之后还是灰溜溜的换回了四缸发动机。标致和宝马就更别提了，被喷了个体无完肤。
不管造型怎么变，奇骏骨子里的居家属性一直没变过，全包覆式的门槛、近乎垂直的后门开启角度，这些虽然不会出现在配置表上，也不会成为宣传的卖点，但实际体验下来却能给人极大的好感，大大提升日常用车的便利性。
我们购买的这辆车在外部工艺质量方面的表现不错，尾门左右两侧缝隙1.2mm的差值可以忽略不计，肉眼根本看不出来，各个钣金件之间的接缝都很均匀。漆面喷涂也OK，没有气泡、脏点儿、色差，体现出了大厂应有的水平。
● 内饰设计
内饰造型也是推倒重来，看不到任何过往车型的影子。大屏虽然是必不可少的，但却没有跟风选择用一块屏幕解决车内所有的问题。材质的使用上也比之前更显档次，车内能够触摸到地方几乎都使用了软质皮革包裹，不管触觉还是视觉，都令档次感和豪华感得到了极大的提升。
不变的地方则是闭着眼摸都能感觉出来的日产方向盘，盘身细、握感硬，以及日系品牌抱有执念的机械仪表。全新奇骏虽然也提供了全液晶仪表盘，但是只出现在顶配车型上，注定只属于少数人。好在这块传统的机械+显示屏的仪表盘在易读性和信息丰富程度上足够出色，从车辆状态到多媒体信息、导航行程、安全设置，甚至当前状态下的涡轮压力都可以显示，调一个自己最常看的信息显示就OK了。
多媒体系统的UI采用卡片式，符合现在大家对数码产品的使用习惯。系统的运行速度以及流畅度都很出色，每一个图标按完就有反应，无需等待。系统内置了不少App，导航、追剧、唱K都能满足，可以看做是手机和电脑的延伸。常用的空调控制区保留了个头很大的实体旋钮和按键，不用在屏幕里一级一级的找，找完再盯着屏幕一点一点的摁，操作便利性非常高。
全新奇骏的全景天窗尺寸相比老款略微缩小，长度和宽度都各减小了20mm和10mm，不过这点差异对于车内采光的影响微乎其微。配置方面也展现出了足够的诚意，全套主动安全配置、自适应巡航、全景影像、全LED大灯、无钥匙进入/启动、自动雨刷，这些都是使用频率高且能提升用车便利性的东西。
● 乘坐空间
2706mm的轴距数字很好的转化成了车内乘坐空间表现，前后排头部、后排腿部都有着充足的表现，满足家庭用户的需求没有问题。美中不足的是后排坐垫长度只有450mm，和RAV4荣放一样，对大腿的承托不到位。这里表现最好的是CR-V，达到了490mm。
● 储物空间
储物空间的数量和位置都没问题，不管坐在前排还是后排，手边儿都有能放东西的地方，容积也够大。有个小问题就是前排地台上的杯架没有限位装置，550mL的可乐瓶放进去会随着车辆运动一直晃来晃去。
● 后备厢
后备厢不论宽度、进深还是高度，表现都很好，三个箱子放进去之后还剩了不少空间。后排座椅可按4/6比例放倒，放倒后能和后备厢形成一个贯通的平坦空间，方便装载大件物品。不过可惜的是上代奇骏上那个可移动的后备厢地板被取消了，不能进一步向下拓展空间。
动态评价表现
● 动态表现
关于全新奇骏略显“无聊”的静态部分到此结束，接下来是这篇文章的重头戏：测试部分。相信大家早已通过各种渠道了解到全新奇骏全系都搭载了1.5T三缸可变压缩比的涡轮增压发动机，这是大势所趋，我们无法改变，倒不如仔细品味一下它的具体表现能否令人满意。
“1.5T三缸可变压缩比的涡轮增压发动机”，这些文字摆在这儿，“三缸”无疑是最扎眼的，并且目前全系车型均是如此，免不了第一反应是排斥的。但别忽略了还有几个字是可变压缩比，这对燃油经济性大有裨益；同时，VCT活塞连杆在结构上具有先天优势，做功瞬间活塞连杆几乎垂直于气缸，有利于减缓振动。此外，像外置自适应双平衡系统、CVT变速箱上的离心钟摆减振器也都“助攻”消除振动，那具体表现如何呢？
首先在车辆静止怠速状态下，如果坐在车内仔细对比全新奇骏和旁边四缸车的区别，坦白说还是可以感受出来的，但差异不大，不会对日常使用造成影响，这一点可以放心；就全新奇骏自己而言，方向盘传递来的振动要比座垫更轻微一些。
接着我们聊聊动力表现，要知道全新奇骏的这台1.5T发动机无论最大功率还是峰值扭矩，都要优于同级别的大多数同排量涡轮机，甚至比一些低功率2.0T的机器参数都要好。日常驾驶而言，较好的低扭表现加上轻快的油门踏板响应，起步阶段很敏捷，甚至有些蹿，这对于避免被加塞是很有利的。但随着速度的增加，转速攀升至4000rpm以上，高速的再加速能力有些疲软，加速体感和起步时有明显反差。
尝试更换驾驶模式来改善油门响应，可以收到一定成效：在运动模式下即便是中高速(60-100km/h)巡航工况，发动机转速也会基本维持在2500rpm以上(要知道经济和标准模式的转速完全不会超过2000rpm)，动力来的更加直接一些，当然，也只是“一些”而已。
加入了模拟挡位的CVT变速箱，有AT和DCT工作时转速的高低起伏状态，但无论“换挡”速度、还是深踩油门时锁定变速比的速度，都是非常柔和的，一切都是以平顺为主。测试车配有换挡拨片，通过它可以触发手动模式，反应比较快且仪表盘会显示当前模拟“挡位”，必要时可以用来“锁挡”，比如上下陡坡时。
● 加速测试
加速测试时即便是将转速控制在1500rpm左右，前轮仍然有比较明显的打滑现象，浪费了一些时间。整个加速过程加速度不算高，但从平滑的速度曲线能够看出来，是真的平顺，最终加速时间8.68秒，中规中矩的表现，AH-100这部分得分和同级别车型没有拉开差距。
之前再加速能力疲软的主观感受，在中途加速测试结果中得到了印证，小排量涡轮机“后劲儿”不足是比较普遍的现象，具体到得分来看，这部分没有得到半数分值。
安全性评价表现
● 刹车测试
在日常驾驶中，全新奇骏的刹车踏板给人的感觉就有些偏软，前段的制动力释放偏弱，主要集中在后半段，刚开上这台车时，跟车会下意识预留更多的刹车距离，稍加习惯后会有好转。在全力制动测试中，全新奇骏刹车踏板偏软的问题更加明显，十次测试后，和第一次脚感有明显的区别，好在成绩并没有大的波动。最终41.26米的成绩只能算是勉勉强强，刹车测试部分的得分不足一半。
经济性评价表现
智能化评价表现
测试车标配了ACC自适应巡航和车道保持功能，可以实现L2级别的驾驶辅助，开启功能后，面对高速路上快速并线到前方的车辆，可以做到快速识别，然后紧接着有声音和图像警示，并进行缓慢制动；拥堵路况可以智能跟车起步，可用性较高，这部分得分不错。