动态评价表现
我们的测试车是顶配车型高性能PRIME版，搭载前交流异步电机，最大功率80kw（约109马力），最大扭矩162牛·米，后永磁同步电机，最大功率150kw（约204马力），最大扭矩310牛·米，电机总功率230kw（约313马力），总扭矩472牛·米。传动系统就是电动车常见的固定齿比单速变速箱。
如果你对即将驾驶一辆纯电动车没有充足的准备，上车轻踩加速踏板，电机毫无等待的动力响应和爆发力可能会吓你一跳。但就像我试驾ID.6 X时所说，传统车企在驾驶特性的把控上确实有充足的经验，稍作适应你就不需要再刻意控制右脚，这一点甚至比一些油门较蹿的汽油车还好。
动力输出十分线性，加速踏板与动力输出之间的关联性和比例感都非常好。突然深踩踏板，强劲的动力会迅速但依然有层次的爆发，没有一些电动车那种猝不及防的感觉。既能聪明的给予驾驶员想要的动力反馈，又能给出反应时间，保证驾乘舒适性。
5种驾驶模式中常用的就是经济、舒适和运动，我个人觉得经济模式就很适合日常驾驶，动力温和而不是慵懒，踩下踏板后迟缓的一瞬间就像发动机等待转速提升的感觉，正好给人一个缓冲。运动模式虽然也不是一惊一乍的，但还是会有点蹿，不想乘客抱怨的话还是谨慎使用。
ID.6 CROZZ不像大部分电动车那样在中控中给出多种动能回收力度选项，只有D挡和B挡。D挡驾驶时，你几乎感觉不到动能回收的作用，松开加速踏板，车辆能够顺畅的滑行，驾驶体验和一般燃油车无异。B挡驾驶时，松开加速踏板会有明显的动能回收，但力度不算突兀，顶多就是标准模式的水平。车辆没有单踏板模式的选项，我觉得还是应该把选择权交给消费者，如果能够适应，在城市中使用还是挺方便的。
ID.6 CROZZ的后轮同样使用了鼓刹，单从够用的角度来看没问题，后轮承担的刹车力度本身就少，动能回收系统还能承担和弥补鼓刹的一些不足。但实际刹车脚感还是不太好，刹车踏板初段靠动能回收，力度较小，继续深踩，刹车力度又突兀的增大，因为鼓刹的线性程度本身就不好，这种突兀感比一般电动车更强一些，容易让人信心不足。
ID.6 CROZZ的底盘表现值得称赞，主观感受比ID.6 X更软一些，对细碎振动的过滤更加彻底，保留的路感比一般大众车型更少一些。面对减速带等较大颠簸也能轻松化解，底盘整体感非常好。不过相应的，侧向支撑表现会有一定下降。
方向盘中间的虚位很小，回馈力度适中，手感扎实，算是继承了标准的大众风格。指向性和车身反应速度也很好，日常驾驶感觉比较灵活。值得一提的是转弯半径，别看是车长4891mm、轴距2965mm的中大型SUV，但在我家门口的街道上能够一把完成掉头，这是很多中型SUV都做不到的。
最后在说说IQ.Drive驾驶辅助功能，PURE和PURE+两款车型只配备了基础功能，但也已经支持ACC全速域自适应巡航、主动刹车、车道保持和交通标志识别；首发版、PRO和我们测试的PRIME还多了一键开启、盲点监测、倒车预警和360°全景影像。
一键开启很方便，甚至能一定程度提高这项功能的使用率，全速域自适应巡航不但在环路和高速很好用，堵车时也很实用，支持60秒内的自动跟起，不过跟车距离还是比较大，而且刹停时感觉不够好，动作不够顺畅，像是两脚刹车踩停，不像驾驶员操作的那么自然。
● 0-100km/h加速测试
保证电量在90%以上，驾驶模式切换至运动，电子车身稳定系统无法完全关闭，但可以切换到运动模式。起步阶段轮胎没有出现打滑的情况，别看车头微微扬起，但动力爆发对于电动车而言并不强，即便是“全油门”测试，动力也依然保持线性的输出，而且在后半程，约70-80km/h之后，加速度还有一定减弱。
从对比结果中可以看出，ID.6 CROZZ的加速成绩不占优势，一是动力参数本身较弱，二是动力输出较为克制，三是相比同价位对手，ID.6 CROZZ定位中大型SUV，级别更高，不过新车目前还未公布整备质量。
安全性评价表现
● 100-0km/h刹车测试
前文就提到过，ID.6 CORZZ刹车的主要问题在于脚感，从实用的角度来看没有问题。刹车测试的最终成绩为37.32米，在优秀的范围内，至于鼓刹最大的热衰减问题，连续10次刹车测试的成绩非常稳定，对于日常驾驶来说，不需要担心。另外，全力刹车时，车身姿态的控制也相当不错。
● 麋鹿测试
ID.6 CROZZ的车身尺寸比较魁梧，对于车辆驾驶的灵活性会有一定影响，而且在极限驾驶体验时，能够发现一侧悬架在压缩之后，会有明显的多余弹跳出现，纵向的支撑性表现较为出色，但是整体质感并不突出。
首先，车辆在A区进入B区的第一次转向，车头指向性以及反应速度都比较快，而且路感反馈也比较丰富，只是转向比的设定依然偏大，测试中需要更快更多的转动方向，此时电子辅助系统并没有较大强度的介入。在车辆进入B区之后，悬架较为充足的支撑性表现，让整体驾驶感受保持在理性范围内，但是快速重心转移所带来的惯性完全施加给左前轮，所以车辆在极限状态下的重量感比较明显，此时电子辅助系统也开始明显大力介入，但是依然无法缓解转向不足的情况，偏向节能设定的轮胎也无法在抓地力方面进行弥补。最终测试成绩为：70.2km/h。
经济性评价表现
对于大众这样一家传统大厂，即便刚刚在新能源汽车领域发力不久，相信大家也都对它抱有较高的预期。行驶品质方面，我其实是比较放心的，所以咱们先来聊聊对于电动车而言最令人担心的问题：续航。我们测试的车型是顶配PRIME版，搭载84.8kWh的高容量电池，它是全系唯一一辆搭载前后双电机的高性能版车型，总功率230kw（约313马力），续航里程516km，相比同样电池容量的长续航版略少一点。
● 城际高速工况续航
电动车高速行驶时电耗较大，实际续航里程和官方续航里程会有比较大的差别，但节假日郊区或跨城出游在日常生活中是较为常见的场景，我们就先来看高速续航表现，给大家出游做个参考。测试要求行驶里程大于200km，平均时速90±2km/h。
很多新能源汽车充电至100%时，表显续航里程会和官方宣称的续航里程一致，这种做法其实很容易给人产生误导。大众ID.6 CROZZ的做法是表显续航里程根据前一段时间的驾驶环境实时计算，如果驾驶环境不变，续航里程就是“所见即所得”，让人能更方便的根据续航里程调整出行规划。我们的测试车是仅行驶了269km的新车，表显续航里程偏低只有384km。
需要注意的是，由于该车配备了电池温控系统，在充电时会自动给电池包降温，使电池保持在一定的温度范围，因此上述测试所得电耗仅供参考。
在城际高速工况测试中，大众ID.6 CROZZ以88km/h的平均时速行驶了272km，将车辆电量充满，共充入61.57kWh，计算可得这种天气条件下，城际高速测试电耗为22.6kWh/100km，按照其84.8kWh的电池容量计算，城际高速续航能力为375km。车主完成一次100km左右的跨城往返和游玩基本没有问题。
官方宣称ID.6 CROZZ 30%-80%的充电时间为30分钟，和大部分新能源汽车相同，不过由于测试时天气较热，电池温控系统已经开始工作，充入的部分电量用于给电池包散热，所以实测的30%-80%充电时间为53分钟，比较长。在之前的测试过程中，我们也遇到过相同的情况。
● 城市低速工况续航
城市低速工况测试的条件基本和城际高速工况保持一致，只不过车辆的平均车速需保持在30±2km/h，测试路况包括市区内环路、十字路口等路段，测试结束后同样将电池充满，根据行驶里程和电耗来计算车辆的实际续航里程。
在城市低速工况测试中，大众ID.6 CROZZ以32km/h的平均时速行驶了129km，将车辆电量充满，共充入22.16kWh，计算可得这种天气条件下，城市低速测试电耗为17.2kWh/100km，按照其84.8kWh的电池容量计算，城际高速续航能力为492km。
城市低速续航测试的电耗较低，表显电量会根据驾驶环境实时计算，所以在低速续航测试结束后，表显电量达到457km。
综合两次续航测试的成绩，按照35%高速工况、65%城市低速工况的比例核算出ID.6 CROZZ的综合续航成绩为451.7km，和工信部516km的续航里程有12%的偏差，续航能力属于中等水平。
