舒适性评价表现
老卫士诚然是经典之作，不过它早已不能适应当下人们对汽车的需求，但作为家族图腾和根基，路虎显然不会让卫士就这么作古。如何保留经典元素，又不能毁了卫士的美名实在是个难题，所以尽管早在2011年全新卫士的雏形DC100概念车就已经亮相，等到路虎真正把全新卫士带给全世界认识，时间已经过去了8个春秋。
眼前的它显然是全新的，它身上的气质和老卫士截然不同，它变得更大、更魁梧，更能适应现在的社会，但并非一味的妥协。在它身上我看到了诸多经典元素通过新的方式呈现而不是照搬，所以对我来说，与其说这是一种传承，我更愿意称之为致敬。
● 车内实用性无敌
体验完前后排，给我印象最深的除了设计，还有全车随处可见的充电接口。它全车共有12个充电接口，其中USB Type-A 6个，Type-C 1个，12V 4个，220V三相电源1个，真正做到了能够满足车上全部乘客同时充电的需求。
乘坐空间并不是它的强项，整体水平在中大型SUV中只能算是中等，如果你选装了七座，那可能后两排乘客的腿部空间都会比较局促。
● 后备厢名堂多
储物空间和电源一样丰富，前排就有太多可以放东西的地方了，中控台上有一整条开放储物格，另外挡把控制部分的紧凑布局给地台又腾出了巨大的储物空间，即便是远行，也能帮随身携带的众多零碎找到安身之所。
后备厢的名堂很多，但最令我喜欢的还是在关门机构上的小巧思。外挂式备胎是老卫士的经典元素之一，全新卫士于情于理都要保留，因此尾门也必须继续采用侧开式。随之而来的是尾门的重量问题，力气小的人关门会变得吃力。多数经典越野车像G级、牧马人、普拉多之类的车型，车主想关闭尾门除了“摔门”没有别的选择，而卫士为车门安装了电吸装置，现在你只需把尾门轻轻推上，它便会自己吸合。
| 舒适性评价 | 分值 | 得分 |
|---|---|---|
| 空间 | 12.00 | 9.20 |
| 前排空间 | 25.00 | 24.00 |
| 第二排空间 | 25.00 | 21.00 |
| 第三排空间 | 20.00 | 0.00 |
| 装载空间 | 15.00 | 15.00 |
| 空间变化 | 10.00 | 8.00 |
| 车内储物空间 | 15.00 | 14.00 |
| 空间感 | 10.00 | 10.00 |
| 配置 | 7.00 | 5.50 |
| 配置 | 70.00 | 55.00 |
| 工艺质量 | 3.00 | 2.60 |
| 外部质量 | 15.00 | 13.00 |
| 内部质量 | 15.00 | 13.00 |
| 人体工程 | 5.50 | 3.70 |
| 座椅舒适性 | 35.00 | 19.00 |
| 操作便利性 | 20.00 | 18.00 |
| 儿童座椅 | 1.00 | 0.90 |
| 儿童座椅安装便利性 | 10.00 | 9.00 |
| 车内噪音 | 1.50 | 1.20 |
| 车内噪音 | 15.00 | 12.00 |
| 噪音感受 | 1.00 | 0.60 |
| 噪音感受 | 10.00 | 6.00 |
| 总分 | 31.00 | 23.70 |
| AH100 得分:19.11 (占比：25.00%,计算规则：得分/总分*占比) | ||
● 噪音测试
行驶部分还有一点不得不提的便是噪音。我相信当路虎决定让全新卫士保持方盒子造型时，就一定对噪音问题做出了妥协，而A柱部分的风噪也确实是这个大家伙跑起来之后噪音的主要来源，中低速时还好，当时速超过80km/h会有明显增大，这与我们这辆试驾车选装的高位进气口也脱不了干系，除此之外AT胎也帮了不少倒忙。所以在高速上，车内的音乐还是需要调高一些音量，否则低频会被完全吞掉。
动态评价表现
● 动力表现
动力方面，它直接向揽胜家族靠拢，采用了路虎新的3.0L直列六缸双增压发动机+ZF的8速自动变速箱。发动机采用高功率调校，最大功率400马力，最大扭矩550牛·米，你在揽胜或是揽胜运动上都能找到相同参数的同款发动机。此外它还带有48V轻混、电子涡轮等诸多技术，可以说未来它将逐渐扛起路虎家族看家动力单元的大旗。
开上它的第一感觉有些熟悉，那是一种典型大路虎的驾驶感，相同的感觉曾经在我开揽胜、揽胜运动和发现5时出现过，尽管我已记不清它们之中任何一辆具体的驾驶细节，但那种坐在车里高人一头，加速时势大力沉的体量感还是能让人在初次驾驶它时便想起一些东西。
它只有舒适和节能两种铺装路面驾驶模式，两种模式下，动力输出并没有本质不同，油门整体轻快，前段留有一点轻微的虚位，多数大个儿SUV都是这种调校思路。电子涡轮的作用在低速时得以体现，轻轻给油也能换来车辆积极的回应，所以即便是在走走停停的路段，它依旧能够保持从容。它的加速并不会像奔驰GLE、宝马X5等一众公路SUV那么直接、强烈，却能给你一种有力且持续的推动，发动机的声音似乎特意没有被完全压制，踩下油门后，昂首加速的姿态伴随着不输V8的浑厚声线，在心理上也能够给人一种满足感。
变速箱大部分时间的存在感不强，在需要换挡时能够迅速完成指令，并且在整个换挡逻辑上也没有任何不合理的地方，不过20km/h以下蠕动时偶发的顿挫感还是能够被清晰地感知到。
● 加速测试
全新路虎卫士并没有运动模式，只是变速箱带有S挡，并且不支持弹射起步。同时踩下刹车和油门，转速刚上到2000rpm就会迅速掉下来，你若想在2000rpm时迅速松刹车“制造弹射”也是行不通的，变速箱会等转速掉下来之后再进行结合，此时车内不但有着比较生硬的冲击感，也会损失很多时间。原地直接油门到底反而会更快，四条轮胎没有任何打滑，整个加速过程一直在车辆仰头冲刺的姿态中完成，最终“破百”时间6.69秒，足够快，但跟官方给出的6.1秒还是有所差距。
● 底盘表现
说到行驶部分首先要提一下原车装备的这套20英寸AT胎，因为它对于铺装路面驾驶还是有些许影响，在车速较低时，胎面上的颗粒还是比较轻易能被感知到的。但我要说的是，轮胎所造成的路感传递很容易随着驾驶时间的增长而被慢慢适应，何况它只是AT胎并非MT胎。在我回忆起驾驶全新卫士的这段时间内，这套轮胎能引起我注意似乎也只有在第一次刚开上它时。在原厂选配时，车主也可以选择装配公路胎或是全地形胎，所以我建议如果你并没有任何越野的需求，那么公路胎应该是更合适的选择。
抛开轮胎，底盘的质感符合身价，它的厚重感十足，很适合应对长波路面，对于细小的颠簸也能进行一些有效过滤，尽管我认为传递的振动更少一些会更好，当然这是在空气悬架调整到正常高度的情况下，在升高至越野高度时，路面上的小振动则基本能被完全抹杀，不过那种不贴地的悬浮感并不是所有人都喜欢。
转向的力度适中，中段虚位并不多，路感也是意料中的模糊。它的整体感觉更偏向一般的城市SUV，但有着相对更大的转向比。虽然已经改为承载式车身，但显然它和操控并不沾边，快速变线时车头响应还是有轻微的延迟，车身的侧倾和明显的回摆还是能让人感觉到并不轻盈。
● 滑轮组测试
很多人都在拿它的车身结构说事儿，但即便是使用了承载式车身，你也不能把它完全当做一辆城市SUV来看待，因为它有着任何城市SUV都比不了的先天条件和四驱能力。
| 车身参数比较 | ||||
| 车型 | 接近角（度） | 离去角（度） | 最小离地间隙（mm） | 最大涉水深度（mm） |
| 路虎卫士 | 30-37.5 | 37.7-40 | 218-291 | 700-900 |
| 奔驰G 500 | 30.7 | 29.2 | 241 | 700 |
Jeep牧马人 Rubicon 四门版 | 34.8 | 29.2 | 251 | 约762 （30英寸） |
在车身参数上，它绝对是纯越野车级别的，当空气悬架升至最高时，它的接近角、离去角和最小离地间隙包括涉水深度比奔驰G 500和牧马人Rubicon 四门版都要大，而且除最低配的SE版外，其余车型中间和后轴均有限滑装置，另外它还带有低速四驱，扭矩可放大2.93倍。
限滑装置都可以根据路况实现自动断开/锁止，当然你也可以通过越野模式中的自定义来手动锁止。在滑轮组的项目中，限滑差速器全部锁止的路虎卫士没有经历一丁点挑战就顺利完成测试，在只有单轮有附着力的情况下还需要轻点一下油门，其余状态下怠速蠕行即可脱困。
● 实地越野
试驾车选装了高级越野套件，其中包括ATPC全地形进程控制、第二代全地形反馈系统和路虎全地形管家，这几项功能综合起来可以称之为“傻瓜越野系统”，你可以放心把一切交给车子，驾驶者只需控制好方向盘和油门即可。最终在我们的越野场地中没有能难得住它的项目，并且每项通过时都不吃力，所以不用再去质疑它是否还够硬了。不过承载式车身对于越野能力并非完全没有影响，比如它的悬架行程在极限状态下相比那些采用整体桥的纯越野车还是要稍微短一些，后悬架的下支臂但四驱能力和车身刚性问题你都不用担心。
| 动态评价 | 分值 | 得分 |
|---|---|---|
| 发动机 | 8.00 | 5.40 |
| 加速 | 25.00 | 14.00 |
| 中途加速 | 25.00 | 14.00 |
| 平顺性 | 15.00 | 13.00 |
| 油门响应 | 15.00 | 13.00 |
| 变速箱 | 5.00 | 3.50 |
| 变速箱自动 | 50.00 | 35.00 |
| 变速箱手动 | 50.00 | 0.00 |
| 转向 | 3.00 | 2.10 |
| 转向准确性 | 10.00 | 7.00 |
| 转向灵活性 | 10.00 | 7.00 |
| 转向力度/反馈 | 10.00 | 7.00 |
| 传动 | 2.00 | 2.00 |
| 牵引力 | 15.00 | 15.00 |
| 扭矩转向 | 5.00 | 5.00 |
| 行驶稳定性 | 4.00 | 2.60 |
| 转向特性 | 15.00 | 10.00 |
| 可控性 | 15.00 | 10.00 |
| 负载变化 | 10.00 | 6.00 |
| 行驶舒适性 | 3.00 | 2.30 |
| 前排舒适性 | 10.00 | 13.00 |
| 第二排舒适性 | 10.00 | 10.00 |
| 第三排舒适性 | 10.00 | 0.00 |
| 四驱系统 | 5.00 | 5.00 |
| 四驱系统 | 50.00 | 50.00 |
| 车身参数 | 3.00 | 2.20 |
| SUV车辆接近角 | 10.00 | 8.00 |
| SUV离去角 | 6.00 | 6.00 |
| 离地间隙 | 5.00 | 2.00 |
| SUV底边离地间隙 | 5.00 | 5.00 |
| SUV转弯直径 | 4.00 | 1.00 |
| 越野场地主观评价 | 3.00 | 2.95 |
| 重心控制、稳定性 | 7.00 | 7.00 |
| 动力总成表现 | 10.00 | 10.00 |
| 转向系统越野表现 | 3.00 | 2.50 |
| 悬架减震和支撑 | 10.00 | 10.00 |
| 牵引力 | 2.50 | 2.50 |
| 36度爬坡 | 15.00 | 15.00 |
| 42度爬坡 | 10.00 | 10.00 |
| 越野配置 | 1.50 | 2.40 |
| 越野配置 | 15.00 | 24.00 |
| 总分 | 40.00 | 32.95 |
| AH100 得分:20.59 (占比：25.00%,计算规则：得分/总分*占比) | ||
安全性评价表现
● 刹车测试
刹车踏板的脚感和刹车力释放都比较均匀，除了在车内会有明显的俯冲感之外并没什么特殊感受，而且AT胎并没有对刹车成绩造成什么影响，这个大块头的刹车距离定格在40米左右应该能算是个不错的成绩。
| 安全性评价 | 分值 | 得分 |
|---|---|---|
| 刹车 | 5.00 | 2.80 |
| 100-0km/h制动距离 | 45.00 | 25.00 |
| 制动踏板感觉 | 5.00 | 3.00 |
| 电子辅助 | 2.00 | 1.80 |
| 稳定作用 | 15.00 | 13.00 |
| 电子辅助可选择性 | 5.00 | 5.00 |
| 视野 | 1.00 | 0.80 |
| 驾驶员视野 | 4.00 | 3.00 |
| 反光镜视野 | 4.00 | 3.00 |
| 雨刮效果 | 2.00 | 2.00 |
| 气囊数量 | 1.00 | 0.80 |
| 气囊数量 | 10.00 | 8.00 |
| 总分 | 9.00 | 6.20 |
| AH100 得分:11.02 (占比：16.00%,计算规则：得分/总分*占比) | ||
经济性评价表现
智能化评价表现
