事实胜于雄辩 别克昂科旗对比大众途昂

● 动力感受——途昂动力更高效

　　前面的静态部分已经提过，昂科旗的尺寸虽大但体量感并不夸张，来到驾驶部分这个特点更明显。如果你开过一些中型SUV，上手昂科旗其实毫无压力，所以忘掉它的大尺寸吧，驾驶室的视野、坐姿都不会给你任何不适，唯一瑕疵就是A柱稍稍粗了些。

　　昂科旗的油门前段的调校不是特别宽容，新手容易在“迟钝”和“蹿”之间反复，对脚下功夫有一定要求。刹车是别克的祖传风格，踏板偏沉，轻踩的话制动力会让你略有担忧，其实这是为了保全舒适性、车身不点头，制动力其实完全没问题，稍稍多踩一点即可。

　　驾驶途昂其实是有些让人畏惧的，坐上驾驶席更是如此。其实可以回到外观看一眼，途昂的下半身（车窗往下）相当强壮，但车窗以上的部分其实是有些低矮的。尤其是前风挡，它不够长、面积不够大，身高不高的驾驶者坐在车里一眼望去是“无尽的大车头”，如果是身高较高的驾驶者，遮阳板的位置又会让你有点压迫感。所以昂科旗和途昂在这一方面的差别是巨大的，一个真的只是在开中型SUV，另一个就像在开美式大皮卡。

　　“轻柔”是现今大众车的特质，途昂也不例外。转向有着与其车身不相符的轻，油门和刹车都是一点即有的类型，适合城市驾驶，总言之，这就是一台放大了的高尔夫/途岳/途观L，对于这么大一台车来说它开起来确实不够稳重，直说了吧：档次感不强。

　　昂科旗配备9AT变速箱效果喜人，顿挫控制得挺好，乐于升挡、动作顺滑，降挡的动作不快但尚且在能接受的范围，总体表现在AT变速箱里算是不错的了。它共有四种驾驶模式，分别是舒适模式、AWD模式、运动模式和越野模式，其中只有舒适模式是两驱状态。体感上，这几种驾驶模式的变化其实不算特别分明，无非是运动模式下挡位更低转速更高。

　　途昂的7速双离合也是个不错的变速箱，换挡快又顺、而且省油，口碑也一向挺好，结合
运动/标准/越野/雪地/经济等多种驾驶模式，想快或想省油都能很好的去执行。本次对比的两台车都没有配备换挡拨片，但作为一款居家使用的SUV，这点也不必挑剔太多。

　　日常驾驶，两台车的动力性都是让人满意的，但毫无疑问途昂的动力感受更为直接。从起步到中段加速，途昂都表现得更为活跃和干脆，220马力的数据并不算出众，实际开起来它爆发力真的不容小觑。对比来看，昂科旗的动力更像是自然吸气的发动机，保证线性和舒适优先，不紧不慢的，这在后文的加速测试和中段加速测试都有与感受完全相符的数据体现。

● 加速测试—— 途昂加速猛/昂科旗两驱模式比四驱快

　　途昂可以进行弹射起步，所以相比昂科旗在加速能力上占有一定优势，甚至从体感方面也可以感受到途昂的爆发力明显更充足一些。昂科旗从之前测试时我们就会发现，运动模式+四驱的情况下，车辆加速缺乏爆发力但加速过程很稳健，而在舒适模式两驱情况下的加速会比运动模式四驱加速更快，但不足以匹敌途昂的加速能力，这种设定比较另类，我认为昂科旗应该针对运动模式+四驱这个组合再进行优化，以发挥更好的动力参数以及加速能力。最终途昂的0-100km/h加速时间要比昂科旗更快。

● 行驶感受——昂科旗行驶品质出色

　　本次对比的两台车都是前麦弗逊、后多连杆的悬架组合，且没有配备可变悬架。昂科旗有着别克车一贯的厚重感，悬架的质感极为出色，对小颠簸过滤得彻底，经过坑洼路面撑得住，并且能感受到路面被隔离得很远，让人很安心；车身的整体感也十分出众，甚至有着叫板豪华品牌的实力，实在令人惊喜。

　　昂科旗的方向盘和转向系统一上来就能给人坚实而紧致的感受，油门和刹车踏板的脚感都是扎扎实实的类型，它给人的第一印象挺好的，有着非豪华品牌里较为突出的品质感。途昂就比较一般了，指向性有些模糊，结合其硕大的车身，开起来没有太多的驾驭感。

　　悬架质感这方面正是昂科旗赢途昂赢得最多的地方，相比之下，途昂对于路面变化的处理就显得有些单薄，路面上的小颠簸不在话下，动作稍大一些便有些捉襟见肘，车身的晃动较大，化解的动作也不够干脆，途昂虽贵为5米多的中大型SUV，其实底盘的感受并不比途观L有什么提升。

　　中高速巡航都是两车比较擅长的行驶状态。到了好的路面，途昂就变得四平八稳，巨大的车内空间有着一丝商务MPV的味道，坐在后排会很快生产生困意，家庭气息很浓厚，经常自驾游的话是个极为理想的选择。昂科旗的奢侈感更体现在出色的稳定性和隔音效果，相比途昂，它能给人更为沉稳、坚固的行驶感受，氛围上也是足够安逸的。

● 四驱结构与滑轮组——昂科旗四驱结构更好，且滑轮组表现优于途昂。

　　昂科旗的智能全路况适时四驱系统可以控制前后桥的扭力分配，同时还可以实现左后轮和右后轮扭矩在100:0-0:100之间调节。

　　途昂的4MOTION四驱系统同样是横置平台的适时四驱，中央限滑差速器采用了电控多片离合器结构，很常见的城市SUV四驱系统，主要为了应对湿滑或者冰雪路面。

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　　两款车在面对五项不同附着力滑轮组测试时的表现都不算差，但结果略有差异。途昂面对仅有单后轮有附着力的情况时，电子限滑以及动力传递都不能够保证车辆脱困，但相较于我们最初测试的2017款车型在电子限滑的表现更好，包括交叉轴以及单前轮有附着力两个测试时，都可以更轻松的通过。昂科旗则是所有项目全部通过，得益于后轮可以实现左右分配的原因，单后轮有附着力的滑轮组测试它也可以通过，且整体表现非常稳定。

● 牵引力对比测试——昂科旗稳定高效，途昂“力气大”、但不稳定。

　　还是老规矩，测试项目与我们的滑轮组测试类似，包括全附着拉力（四轮着地）、前轴/后轴拉力（双前轮/后轮有附着力）、单前轮/单后轮拉力（单前轮/后轮有附着力）以及交叉轴拉力这几项，通过测试我们可以从数据层面解读出昂科旗和途昂在不同环境下的拉力力度和四驱系统的介入情况，并进行对比，这个项目可以简单对于车辆越野的能力大概评估，但具体表现还是要实地来验证。

　　在四轮都有附着力的情况下，两款车都会在不同发动机转速下出现动力受限的情况，最终昂科旗全轮附着力可以达到1100kg，而途昂可以达到1388kg。我们以每个车型各自的全轮附着力为标杆（100%，会存在一些误差），分别设置不同的滑轮组来测试车辆的四驱和轮边限滑能力。动力分配百分比只作为参考，因为其受到变速箱保护和多片离合器保护程序影响，每个车型的临界点都不同。

　　前轴拉力测试中，昂科旗最大拉力为1044kg，前桥可以分配大概94.91%的动力。途昂最大拉力为1446kg，前桥可以分配到100%的动力。途昂前轴的最大拉力比昂科旗大400kg左右，但途昂的易控性不如昂科旗，动力输出不够平稳。

　　后轴拉力测试中，昂科旗最大拉力为914kg，后桥可以分配到大约83.09%动力。途昂的最大拉力为1068kg，后桥可以分配到大约76.95%动力。这一项测试中，昂科旗优点在于轴间动力分配的稳定性，途昂的优点是后轴分配的牵引力比较大，在面对坡道测试时，后轴牵引力大会占有一些优势。

　　交叉轴测试不仅考验四驱系统的轴间的动力分配，还考验轮间的牵引力分配也就是轮边的限滑能力。昂科旗最大拉力为700kg，约为全附着力的63.64%。途昂最大拉力为950kg，约为全附着力的68.44%。从拉力来看，途昂优势较大，稳定性方面，两款车都会在测试时出现一些车身晃动。

　　单前轮拉力测试主要考验车辆的前桥轮边限滑能力，通过ABS系统对打滑车轮的制动来保证动力有效传递至全车唯一有附着力的车轮。经过测试，昂科旗最大拉力为713kg，约为全附着力的64.82%，途昂最大拉力为494kg，约为全附着力的35.59%。昂科旗轮间的分配表现不仅力度大，过程也很持续，相比途昂更加优秀。

　　而单后轮附着力测试中，昂科旗单后轮的拉力为577kg，约为全附着力拉力的52.45%，而途昂单后轮的拉力只有403kg，约为全附着力拉力的29.03%。两款车在这个项目上的表现都相对一般，昂科旗随着拉力达到峰值后，会出现四驱系统报警自动切换两驱模式，而途昂不仅拉力不够平稳，力度也不如昂科旗，这也印证了为何单后轮附着力滑轮组测试，途昂不能通过的原因。

　　最终从两款车的牵引力测试结果来看，昂科旗胜在四驱系统的分配效率以及稳定性，每一项的成绩并不是绝对突出，但稳定是第一诉求，且轮边限滑能力更突出。而途昂属于简单粗暴型，全附着力和后轴拉力都很大，如果在实战中会有些不易控，另外单轮附着力测试暴露了轮边限滑能力的弱点。

● 实地越野体验——昂科旗爬坡劣势、途昂通过性占优。

　　由于前包围的设计差异，昂科旗的接近角比较小，相比途昂差了不少，而虽然离去角略占优势，但数据差异很小，从通过性上考量，昂科旗会不如途昂。

　　毕竟是两台定位家用的SUV，所以实地越野能力我们更倾向于平日轻度越野使用的参考。首先是36°与42°坡道测试中，两款车有着截然不同的表现，就像前文拉力测试中的数据一样，昂科旗可以通过36°坡，但42°坡受限于发动机转速和牵引力，无法通过。另外由于接近角较小，会出现前包围底部的托底现象。途昂则是两个坡道测试都可以通过，当位于坡道时前轮会出现明显打滑，随后经过动力传递保证后轴动力可以顺利爬坡，但方式略显暴力。另外离地间隙偏低以及轴距问题，会出现在通过爬坡进入平面道路时，中央会有轻微托底现象。可以说两台车在爬坡表现上都不完美。

　　两台车都配备了陡坡缓降系统，昂科旗的速度可调，最低车速可以达到1km/h；途昂的速度不可调，最低车速为2km/h。两款车的陡坡缓降系统介入都比较迅速，且电子系统介入后的制动力分配均匀，不会突兀。

　　300mm连续炮弹坑项目两款车都受限于离地高度问题无法通过，而其余包括侧倾坡、蝴蝶谷都不会对昂科旗和途昂构成太大的困难。侧倾坡项目中，两款车作为中大型SUV，重心都比较稳健，不会有车尾部的滑落现象。而蝴蝶谷项目在形成交叉轴通过时，昂科旗会更稳健一些，输出力道平缓，途昂则相反。另外面对重心转移时，途昂由于悬架设定更软，在车辆落地时会有更多的车身晃动，昂科旗则不会。

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　　综合对比来看，昂科旗在实地越野时暴露的弱点有两点，一是高负载时发动机转速限制偏低，导致爬坡时的动力输出不足。另外一点则是接近角偏小，很容易触碰到前包围的底部。而它的优点在于轮边限滑能力稳定且持续，不会有太突兀的表现，更易于驾驶员控制。相比之下，途昂则是不存在爬坡时的动力输出问题，但面对爬坡前轮打滑亦或是交叉轴情况时，限滑介入的比较暴躁，会很容易惊到驾驶员，易控性差了一些。除此之外，途昂的最小离地间隙偏低，再结合轴距长度，也是存在着易托底的可能。

　　综合到AH-100越野部分的评分来看，途昂一下就占据了优势，多了2.9分。虽然途昂的四驱系统不如昂科旗的结构更好，另外在稳定性和持续输出力道上不如昂科旗，但力气大有时候确实可以解决部分难题，也可以理解为“大力出奇迹”，在实际越野表现上，更强的牵引力可以帮助车辆完成不少越野项目，另外更大的接近角以及离地间隙，也是途昂占据优势的地方。

● 麋鹿测试—— 昂科旗表现更佳

　　我们按照国际ISO 3888-2麋鹿测试标准进行桩桶摆放（具体摆放方式与桩桶间距如图），针对两款车进行测试，测试车辆内除驾驶员外，为空载模式。

　　由于麋鹿测试的表现与驾驶员驾驶技术有直接关联，此次的麋鹿测试我们的驾驶员依旧为评测导购组的专业车手——王涛。测试时，我们从时速65km/h开始，每个速度级增加5km/h，以此类推。每个速度级如果尝试3次没有通过，且驾驶员判断车辆无法通过该速度级（尽可能保证安全），测试将终止。

　　昂科旗悬架虽然相比途昂更紧致，但依旧是偏软的类型，整车比较有韧性，轮胎附着力不错，车尾能跟上驾驶员的操作动作，但由于悬架拉伸还是会出现明显的重心转移，令驾驶员缺乏一些信心。当入桩车速突破80km/h时，车辆不能够完成项目，且此时出现右后轮的轻微离地现象。最终最高通过速度为79.4km/h，达到75km/h速度级。

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　　途昂看似比较精明的一台车，但还是整体有些笨重，这主要还是因为车身比较庞大的缘故，紧急变线时的车身姿态和重心转移同样也不能够给予驾驶员充分的信心，不过测试环节中也并未出现内侧车轮离地现象。最终它的最高通过速度为77km/h，同样达到75km/h速度级，但和昂科旗相比略逊色一些。 

● 刹车测试—— 昂科旗制动距离更短 

　　多次连续紧急制动测试后，两款车都不会出现任何的刹车热衰减现象。另外全力制动时，两款车作为家用中大型SUV，悬架支撑以及车身姿态也被控制的很好，都值得表扬。但在制动距离上来看，配备米其林PRIMACY SUV的昂科旗表现更出色。

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● 油耗测试—— 途昂更省油

　　同样的测试条件与行驶距离和路况，两款车的表显油耗很接近分别为9.2L/100km（昂科旗）和9.3L/100km（途昂）。但实际加油测算后得出的结论却并不相同，昂科旗行驶100.5公里消耗10.47升燃油，核算综合平均油耗为10.4L/100km，比表显更高，表显数字不准这个问题在别克产品上出现情况较多，理应优化；而途昂行驶相同距离消耗9.27升燃油，核算综合平均油耗为9.2L/100km，途昂油耗测试胜出。

● 内饰部分：途昂偏实用/昂科旗更加精致

　　进入车内，两台车给人的感觉完全不同。途昂的会更显宽阔一些，昂科旗更强调环绕感。在内饰设计上，我们毫无异议地把票投给了昂科旗，纵然途昂的内饰很好用，但它实在难令人产生兴趣。

　　车内配置也是昂科旗的优势，我们对比的两款车指导价完全相同，但昂科旗在主动安全等功能性配置上的丰富度要高很多，也可以理解成同样配置等级下，昂科旗的价格会便宜不少。

　　昂科旗内饰环节的领先同样体现在用料上面，虽说途昂是国产大众里定位最高的SUV，但在内饰上没有给人什么惊喜，仪表台和门板的材质很普通，好在工艺整齐。昂科旗除了应用流线型设计提升视觉效果外还有不同材质的拼接与搭配，给人一定的高档感。

『2020款途昂标配全液晶仪表盘』

　　多媒体车机部分，两台车保持着比较近似的水准，尺寸相同，功能性相差不大。别克的新型eConnect车机多了车联网和在线OTA，算是锦上添花的功能。不过在最新的2020款途昂上，主销型号车机系统已升级至了8英寸全触控屏幕，全液晶仪表盘也被下放至全系车型上。

『2020款途昂标配全触控屏幕』

　　车内功能方便上手一直是大众品牌的强项。在昂科旗上我们看到有一些功能按钮被触控按键或屏幕所替代，其实这是不利于驾驶员行车过程盲操的。比如空调的风向调节，再比如屏幕右侧集成的所有功能。特别是双闪灯都做成了触控操作，这一点我个人持保留态度。