舒适性评价表现
动态评价表现
● 动态驾驶感受
在这里就不介绍发动机动力参数了，相信这台代号EA888的2.0T四缸机已经到了众所周知的程度，改装潜力大且ECU程序很多，尽管这次升级到了国VI排放标准，动力表现仍旧不错，是我们熟悉的味道。相较于老款GTI来说，八代GTI全力加速时的体感是有少许差异的：顺畅度有所提升，中后段的爆发感不再像以往那样强烈，少了一股蛮劲儿。
DQ381的表现非常出彩，无论D挡、S挡还是手动模式，它的升降挡都干脆利落，换挡速度也令人满意，是超越以往的表现。另外，这台DQ381有专属的性能策略，其调校取向与国内在售的大众及奥迪的横置平台车型都不同，也算是独一份了。如果非要鸡蛋里挑骨头，那低速时2/3挡之间的顿挫感可能是我唯一能想到的。
此次八代GTI采用了欧版2.1圈转向机，之前在静态体验时便对它非常期待，这次测试完也算是比较满意的。转向助力在舒适和运动模式下会有明显的差异，舒适模式比较轻，日常开不费力，运动模式明显沉了不少，沉归沉，但完全不是宝马M2、丰田SUPRA那种紧绷感。中心区的小角度响应比较一般，车头反应中规中矩，并不贼，随速增益做的好，速度上来后就明显紧绷起来了。
相比普通版车型，GTI的悬架弹簧更硬一些，DCC支持15挡调节，差异不小，体感可知。在运动模式下，表现符合预期，相比很多运动型绞牙而言，它的滤振性仍旧很不错。然而，在低速通过类似减速带这类的中大颠簸时，前桥会有明显的弹跳感，这一点十分扫兴。
八代GTI的一些电子设计挺让人抓狂的，车道保持和主动刹车功能是默认开启的，导致我每次上车后都要手动将其关闭。自动启停系统也不好用，发动机经常在车辆还未完全停住就停机了，在低速拥堵路况时会让人比较难受。
在60-100km/h速度范围，风噪的控制是显著的，但胎噪就显得格外“抢眼”了，原厂的邓禄普SP SPORT MAXX 050算不上是一个明智选择，抓地力一般，胎噪也不小。另外，这代车型的排气声挺好，亢奋起来有“啪啪”的回火声，温柔时总有隐隐的低沉排气声陪伴左右，对于普通玩家倒是蛮有情调的一件事。日常驾驶部分就是以上，极限操控体验我们放到赛道测试部分聊。
● 加速测试
八代GTI带有弹射模式，将ESC切换到运动模式或关闭状态都可激活，踩住刹车的同时踩油门，转速拉到4000rpm，仪表盘弹出LC起步控制激活，排气早已跃跃欲试。
不过，ESC运动模式和关闭状态下的起步表现是有明显差异的，在ESC运动模式时，起步后能感觉到打滑的轮胎被加以限制，电子系统的干预动作比较明显。ESC关闭时没有以上感受，虽然前轮打滑，但并不掉转速，且加速过程相当流畅，扭矩释放非常充足。
更值一提的是，DQ381的强度很不错，全部十次加速测试都可以保持“弹射”状态。最好成绩6.71秒，最差成绩7秒左右，表现比较稳定。和7.5代车型相比，八代车型稍微慢了一点，但差距微乎其微，与测试天气有一定关系，差距基本可以忽略。
安全性评价表现
● 刹车测试
以原厂状态来说，刹车脚感是值得肯定的，初段脚感适中，制动力来的也快。然而，轮胎不抓地，且前轮的刹车卡钳不能提供足够的制动力，导致刹车成绩只有39.74米，这个成绩实在有点拿不出手。这里还要提一句，如果喜欢跑山或赛道的话，这套原厂刹车肯定得换，无论制动力还是耐高温性都还停留在家用车水准，换一套Brembo或AP是基本修养。
再多说一嘴轮胎的事，我建议真正的玩家换一套米其林的PS4或者倍耐力P ZERO，对整体操控感受、赛道成绩势必会有一定提升。如果是改装玩家，可以换一套19英寸的圈，如此一来，轮胎可以升级到米其林PS4S或倍耐力P ZERO CORSA。
● 麋鹿测试
相比之前测试过的普通版高尔夫8（测试成绩72km/h），GTI车型并不突出，仅仅拿到了73.8km/h的成绩。其实从驾驶的主观感受来看，GTI的动态响应、准确性都被它所装配的轮胎拖了后腿，这一点在车辆进入B区后尤为明显。
车辆进入B区后，由于快速的重心变化，车尾在即将出现滑动的时候，电子辅助系统开始介入，并及时、有效地控制住车尾，但也正是因此，车头开始出现大幅度转向不足，此刻我们也只能保持方向角度，等待前轮恢复抓地力才能顺利进入C区，这样的结果也印证了大部分工程师的逻辑：推头（转向不足）比甩尾（转向过度）更安全。
经济性评价表现
智能化评价表现
