[汽车之家 新闻] 靴子终于落地。6月底，国家发改委、商务部联合发布了《外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2018年版）》，确定自2018年7月28日起，新能源车领域外商股比和外商合资数量要求将正式取消。此前我们曾从政策本身、历史经验等角度出发分析合资股比陆续放开对汽车产业格局可能产生的影响。本文将从乘用车企本身出发，讲述政策对谁影响最大，以及车企将如何应对。这是此次股比系列选题的最后一篇，未来我们还将推出其他系列选题，如果有希望了解的、与新能源相关的政策、企业等，欢迎随时讨论。

往期回顾：
开放股比(一) 改变中国汽车行业格局
开放股比(二)以史为镜探索汽车产业发展

三分钟读懂全文：

● 中国与外资合资的车企中，以国企为主，一旦开放国有车企冲受冲击最大，虽短期内可能影响不太明显，但需要引起重视；
●民营企业和造车新势力更愿意看到股比放开，并在不断推出新产品、新品牌以期抢占市场；
●国有车企也在不断寻求突破，否则可能面临淘汰出局。

六大国企冲击最大

说到合资车企，大家在脑海中立刻就会浮现上汽大众、一汽丰田、东风日产等名字，这些企业长期霸占中国汽车销量排行榜的前十名位置。合资品牌给中国汽车市场带来了丰富的产品，并极大刺激了消费，让中国成为全球最大的汽车市场。而靠合资品牌支撑起的庞大市场规模背后，是中国车企自主品牌部分核心技术实力缺失。

50：50比例的合资车企，让外资品牌分走中国汽车市场的一半蛋糕，而“以市场换技术”、强大自主品牌的诉求却未能尽如人意。合资车企中，外资部分和中方部分往往分工明确，外方负责技术、产品，中方承担更多的是市场、品牌等层面。只有部分自主品牌在合作中实现了“偷偷学艺”，并用合资部分反哺自主品牌，使其自主品牌有一定成长。

从乘联会公布的2017年中国汽车产销数据来看，2017年度三甲是上汽大众、上汽通用和一汽-大众，四至十位分别是上汽通用五菱、吉利汽车、东风日产和长安汽车、长城汽车、长安福特和北京现代，即销量前十车企中仅3家中国品牌，除长安汽车外，另两家都为民营企业。

我们都知道，合资车企主要上汽、北汽、广汽、东风、一汽和长安六大国企集团为主，以这些企业组成的合资车企是中国当前汽车销量的中流力量。其中，上汽、一汽和东风为2017年中国品牌三大集团，从其财报中可看出，三大集团主要利润来自中高级轿车，即合资品牌部分，自主品牌在市场份额的贡献率很低，有的还不能实现盈利。

以上汽集团为例，从上汽公布的2017年度报告来看，其2017年总营业收入高达8706.4亿元，净利润达344.1亿元，是中国最赚钱的车企。但在其销售的超693万辆整车中，上汽大众占206万辆，上汽通用占200万辆，上汽通用五菱占155万辆，而上汽自主品牌——上汽乘用车销量在52万辆左右，占比仅7.5%。假如上汽的合资合作伙伴们在股比放开后寻求独资或更高股比，不难想象将对其造成巨大冲击。

几乎所有合资车企都面临上汽的问题。同为六大国企集团之一，北汽集团长期依靠奔驰“输血”，从北汽集团2017年财报来看，集团营业收入为1342.59亿元，收入增长15.46%，其中来自北京奔驰的收入增长，由853.12亿元增至1167.73亿元，同比增长36.9%；而自主品牌板块收入由308.87亿元减至173.86亿元，同比下降43.7%，仅占整个公司的13%。

说到这里不得不提一句，对外资品牌依赖度最强的还不是北汽，从华晨集团发布的2017年财报显示，其2017年净利润43.76亿元，其中华晨宝马为集团带来的利润为52.38亿元，也就是说华晨金杯、中华车等处于亏损状态。因此合资股比一直是中国车企最敏感的一根神经。这也是为什么合资股比放开的声音在业内传播已久，政府却迟迟没有行动的原因。

而有趣的是，此番合资股比正式放开，在汽车行业内却没有掀起巨大的波澜，尽管也有一些担忧的声音出现。这主要有三方面原因：第一，股比是在五年内陆续放开的，首先放开的是新能源车和专用车领域，中国企业在新能源领域布局相对较早，具有一定信心；第二，绝大多数合资车企签订的合资协议还有很长时间才到期，外资车企不会在短期内寻求独资；第三，最关键一点，中国虽然放开了股比限制，但却收紧了汽车资质申请，若外资车企诉求独资，将面临重新申请造车资质的问题。在现有政策下，燃油车资质已不可能再批复，只能申请新能源资质，而获得新能源资质也在变得越来越难。

在这样的局势下，大众、宝马、奔驰等多数外资车企在接受媒体对话时都表示暂时不会改变现有的股比状态。但也有一些“耿直”的车企表达了改变现有合资情况的愿望，如丰田就表示，关注未来会出现的可能性，并会进行其他尝试。

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