[汽车之家 行业] 4月18日，第二十届上海国际汽车工业展览会如期举办。本届车展以“拥抱汽车行业新时代”为主题方向，众多车企高管、供应链企业代表、咨询机构专家齐聚一堂，共话汽车行业新趋势、新机遇、新挑战。在本届车展期间，汽车之家与地平线副总裁、软件平台产品线总裁余轶南展开了深入交流。
余轶南判断，点到点的导航辅助驾驶在2023年有非常明显的趋势，会渗透到所有区域。衡量自动驾驶有四个维度，第一个维度是舒适度，开这个车是不是舒服；第二个是通行效率，一辆合格的智驾汽车通行效率不应该比人开车低5%—10%，最好能做到比人开车的效率高10%，也就是比人开快10%。高于10%也可能会有问题，说明开得过于激进，在正负10%之间为宜；第三个是可通行范围，决定了驾驶的自由度。第四个是接管率或者说事故率，这是整个自动驾驶行业最需要去聚焦的、将来竞争核心的要素。
在本届车展上，地平线正式宣布其基于软硬结合自研的智能驾驶专用计算架构BPU，在实现了三代迭代量产的基础上，正式进化出新一代纳什架构。基于BPU第三代贝叶斯架构打造的高等级智能驾驶芯片征程5，是全球唯二实现量产的大算力智能驾驶芯片。地平线还宣布与比亚迪、采埃孚两家国际一流企业基于征程5的全新量产合作进展。
『汽车之家与地平线副总裁、软件平台产品线总裁余轶南（右）』
以下为对话实录，内容有所精简：
汽车之家：2023年以NOA为核心的智能驾驶会有哪些变化和挑战？
余轶南：NOA功能是在有导航的模式下，从一个地点行驶到另一个地点。之前受限于算法、算力还有系统等等一系列东西，行业是从最简单的高速场景下开始落地的，另外还有一个停车场的场景。2023年开始非常明显的趋势，导航辅助驾驶会渗透到所有的区域。
汽车之家：对高精地图的依赖性大吗？
余轶南：现在导航地图本身覆盖的面积很大。但是高清地图这方面并不是很好，生产和维护成本都很高，而且目前没有迹象说明，这部分成本在可见时间里，会降到一个可以接受的状态。所以技术上需要感知本身做的更加强大，不光把道路要素识别的更好，要把道路要素关联关系识别出来，把导航感知关联在一起，不用依赖于高清地图，在导航地图上就可以实现点到点的自动驾驶。
汽车之家：您认为智能驾驶普及的难点是什么，如何为用户提供更高性价比更值得信任的产品？
余轶南：我觉得现在普及的难点还在于性价比，一方面是现在智驾产品的用户价值，尤其是用户感受到的产品价值还不够多。另外一方面，目前整个产品成本偏高，产品性能提高一个数量级，成本下降到今天的三分之一甚至四分之一，我们认为整个行业的装配率会有巨大的提升，这也是我们努力实现的目标。
汽车之家：您刚刚提到价格的问题，3月份的时候，整个汽车行业有了一场很大的价格战，您是如何看待这一现象？
余轶南：这场汽车行业的价格战一定会让所有的玩家、市场的从业人员重新思考未来的趋势。这时候影响最大的首先是车型的规划，车型应该有什么样的配置，什么地方成本放多一些，什么地方把成本放少，不管怎么样这都是去伪存真的。真正用户喜欢用、爱用、愿意支付成本的产品会脱颖而出。而且，量会向头部的势力聚集。短期看，大家是会有巨大的成本压力；长期看，我觉得整个行业会变得更加健康。
汽车之家：您认为算力是否与用户体验成绝对的正比，如何看待车企现在各种堆料？
余轶南：堆料就是堆成本，今天是价格过高价值过低，性价比失衡的状态。堆料堆算力绝对不等于用户的价值，用户不是买算力——用户买算力应该买服务器——用户真正买的还是驾驶的感受，包括了算力、算法、系统成本、开发成本……很多要素，全部乘起来以后才是最终的用户价值。这里面某个维度单独提高没有太大作用，必须要一起提高，才可能给用户带来一个数量级甚至两个数量级的价值增长。
汽车之家：您认为影响智能驾驶体验的因素有哪些，是否有最核心的量化指标可以衡量？
余轶南：我们认为衡量自动驾驶就四个维度。第一个维度是舒适度，开这个车是不是舒服。第二个是通行效率，一辆不走的车也是无人的，通行效率是很关键的问题。一辆合格的智驾汽车通行效率不应该比人开车低5%—10%，最好能做到比人开车的效率高10%，也就是比人开快10%。高于10%也可能会有问题，说明开的过于激进，正负10之间。第三个可通行范围，驾驶的自由度，智能驾驶可用范围很低的话，这个东西对我来说价值不高。最后一个是接管率或者说事故率，这个点我觉得是整个行业最需要去聚焦的、将来竞争核心的要素。
汽车之家：目前征程芯片出货量和车企合作是怎样的，地平线如何打动主机厂让芯片上车？
余轶南：目前我们芯片累计已经300多万片出货量，量产的车型超过50，前装定点累计120多款车型。这里面征程5的定点车型近20个，还在持续的增量。未来还有基于纳什架构的下一代征程芯片，不同的算力档次。2022年，我们芯片在标配NOA这个市场赛道上面已经达到49%的市占率，第二名是45%，第三名百分之二点几，所以你会发现这个市场头部效应特别强。
我们打动客户，第一个原因是产品本身。我们产品性能、质量、可靠性都足够好。芯片上车，安全非常重要，包括网络安全、质量方面，我们拿到了 AEC-100、ISO26262、ISO 21434等等一系列的汽车芯片软件相关的证书，我们基本上拿全了。
除此之外，地平线还是一家非常懂算法的芯片公司，所以我们不仅给予客户优质的芯片，我们还帮助客户找到最适合他们的算法，支持客户研发自己的算法，过程中我们提供最优质的服务和保障。打动客户不是单一要素，还有其他的要素，综合起来是今天地平线获得主机厂认可的核心要素。
汽车之家：不同品牌车企合作模式是什么样的，我们地平线支持主机厂，还是主机厂会听我们多一点，谁的话语权会重一点？
余轶南：大部分是共同讨论的。我们今天面对的是全新的技术，全新的功能和产品，全新的市场需求。用户也好，主机厂也好，地平线也好，没有任何一个对未来有绝对的话语权。它是高速变化的过程，大家在这个阶段更多的是共存，我们一起去讨论，然后技术分析层面，在成本方面，各方面找到最适合的。我们这方面花了很多资源帮助主机厂分析。
汽车之家：设计这一套东西的话，需要很多数据做支持，我们跟品牌方的合作会遇到数据相关的问题吗，比如说数据的隐私性，这些数据能否主机厂提供给我们，或者我们数据能否分享给车企，会遇到这些问题吗？
余轶南：隐私问题，国家已经有试运行的还是正式发布的条例，首先要求本地处理，其次要上云端一定要脱敏。对声纹、人脸、车牌，要做本地的脱敏，在本地脱敏完了以后上传，上传完以后仍然要符合国家数据安全保护保障的要求，需要建数据合规的机房，主机厂要建，地平线也需要建，数据可以通过一个协议来流通。所以一切都是在一个安全合规的框架下执行。
汽车之家：未来十年的话，地平线如何看待驾驶员和自动驾驶系统之间的关系，地平线扮演的角色是什么样子？
余轶南：我先回答第二个点，地平线扮演的角色是一个赋能者——算力赋能，算法赋能，对自动驾驶的认知赋能。
我们认为十年时间，像今天这种开放的道路，乘用车在开放环境、开放道路，它一定还是辅助驾驶，安全性再高，或者说MPI质量再高，再高它也不能做到无限大，它也是辅助驾驶。在这种情况下人和车一定是共驾的，需要很多交互确保最终的安全，不管人接管还是系统自动驾驶，都要保证最终的安全。对L4这种品类来说，我们认为有限的场景下，尤其是受限的场景下是可行的。比如说修一条专门给无人驾驶商用车用的高速公路，从一个集散中心到另外一个集散中心，两个集散中心之间不需要有任何人，这种情况下无人驾驶，现在技术可能做的还不错。如果真的出了事故，要不运营公司，要不保险公司，他就是经济的问题，不存在人的生命安全的问题。受限的环境下无人驾驶是成立的，开放环境无人驾驶是不成立的。
汽车之家：最后一个问题想问一下，未来在智能驾驶领域，您认为技术路线是什么样子的，单车智能、V2X，还有纯视觉的方案。
余轶南：纯视觉还是视觉和激光雷达融合这件事情，我觉得行业还有争议。我们对此保持一种开放性，我们用技术架构来做是两种架构。纯视觉加其他传感器，是完全兼容的。第二点来讲，车路协同今天已经有了，还没有接到自动驾驶系统里。短期自动驾驶单车智能会持续演进；长期来看的话，我刚刚讲的无人驾驶专用路线，一定是车路协同的车。
汽车之家：这样成本会不会特别高？
余轶南：这个成本就看经济收益是什么，如果经济收益巨大，全国重新铺一张无人驾驶公路网都可以。
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