■ 25%正面偏置碰撞测试
相对比起40%正面偏置碰撞测试，这个测试车厂可发挥的地方就多得多了。根源在于：对于40%正面偏置碰撞测试，你很难不让车子不承受到正面冲击的力量；但25%正面偏置碰撞测试的时候，车厂完全可以通过巧妙设计车头构件的形状，让车头接触到碰撞物之后就轻易地“滑开”过去，使得车架不会产生正面碰撞。
这的确是一个解决思路，从结果看也的确起到了保护车内乘员安全的效果；不过另一方面我们也无法通过这个测试来衡量车子吸能水平和乘员舱结构的强度。更重要的是：万一实际出事故的时候，路面跟车轮的摩擦力较大，车子“滑”不开去呢？这时候就真的要依靠乘员舱的坚固度来硬吃了。所以目前行业里主流的做法还是集中在提升车头相应部件的吸能、导力、强度等方面的能力。对于这三款“肌肉车”，它们也是采取类似的套路。
这三款车型在此项目上成绩的差异，并不能简单的说是车架结构或材料的原因造成的。从Mustang和挑战者的结构图上看，它们都有应付25%正面偏置碰撞测试的吸能/传力结构，而这类设计的确也使得一些车型（比如2017款奥迪A4）取得了好成绩。因此决定25%正面偏置碰撞测试成绩的因素有许多。
与发动机横置的车型相比，25%正面偏置碰撞测试对类似肌肉车这些发动机纵置车型的威胁更大，因为在这类车型的发动机舱中，为了安装发动机致使车辆前部两条纵向承力大梁的间距普遍比发动机横置车型的要狭窄一些。
纵梁是一辆车里面最坚固最主要的承力部件之一，碰撞过程中其是否参与吸能会对碰撞测试的成绩产生很大的影响。由于大部分发动机纵置车型的纵梁更靠近车身中轴线，所以在25%正面偏置碰撞测试的时候纵梁基本不会接触到碰撞物，无法帮忙吸能。而发动机横置车型就不同了，相当多型号的发动机横置车型其纵梁是落在碰撞区间之内的，可以帮忙吸能，所以在这个碰撞项目中发动机横置车型是占有一部分优势的。这样就能很好的解释在2012年IIHS突然推出25%正面偏置碰撞测试时测试的一批车型中为什么很多发动机纵置的豪华轿车的成绩都很差，而采用发动机横置布局中低价位的轿车成绩却明显好了一个档次的原因。
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