只有肌肉可不行 三款跑车碰撞测试解读

　　[汽车之家 安全技术]  提到肌肉车(muscle car)这三个字，很多人就会联想到上世纪六七十年代那些拥有硬朗外观并匹配有大排量大马力发动机的美国跑车，不过随着日益严苛的排放法规和上世纪七十年代石油危机的爆发，传统意义的肌肉车也慢慢的远离人们的视线。在本世纪初期，随着重回市场的福特Mustang、雪佛兰科迈罗和道奇挑战者这类小马车（pony car）的兴起，渐渐的人们习惯于用“肌肉车”来称呼这类高性能双门小跑车。

　　肌肉车文化已经深深的烙印在美国的汽车文化中，很多人去美国自驾游时，往往会选择租一辆“肌肉车”成为自己的座驾，体验一下这类价格不贵动力性好的车型。当这些“肌肉车”在速度方面追求着越快越好的同时，出现危险的时候这些车辆的安全性能能够在紧急情况下保护车主避免伤害么？前不久，IIHS拿最具代表性的三款“肌肉车”：福特Mustang、雪佛兰科迈罗和道奇挑战者进行了碰撞测试，然而结果却并不理想，这三辆车没有一辆拿到了Top Safety Pick（最高安全评价）的荣誉。

　　假如您仔细浏览IIHS历年来的测试记录就会发现有这么一些规律：标配起价超过6万美元的车型，他们很少进行碰撞测试（目前IIHS测过的最贵的车型是玛莎拉蒂的Ghibli）；销量太小众的车型也不一定会测；但假如是畅销车型并且售价不贵，IIHS必定会测。所以假如是亲民价并且市场上挺流行的车型过了好久IIHS都不测，这背后一定有原因。

　　雪佛兰科迈罗就有类似情况：科迈罗是基于通用汽车Alpha平台，当年首先采用这个平台的是凯迪拉克ATS。这么多年过去了，跟ATS同级的其它车型早都测过了，但IIHS始终都不测ATS（或者测了，但没公布成绩）。直到去年 IIHS终于发布了CTS的各项测试成绩，显示出除了40%正面偏置碰撞成绩还不错之外，其余的测试项目CTS的表现跟同级别车型相比非常一般。

　　ATS欠缺的测试成绩，再加上新款雪佛兰科迈罗很可能是采用Alpha平台的最后一款车型，因此导致在车迷圈子里有人提出这么一个猜测：Alpha平台的被动安全性有先天的设计欠缺，这也促使了通用迅速地开发出更新的Omega平台（已经开始用在CT6身上）来取代它。这个猜测，随着新款雪佛兰科迈罗上市将近半年IIHS仍然了无音信而加重——毕竟对于流行的车型IIHS动作一般很快，等这么长时间并不常见。现在IIHS终于公布了成绩和数据，所有猜疑终于水落石出，大家接着看下面的分析就清楚了。

　　福特Mustang，IIHS零星地测过两项（40%正面偏置碰撞和侧面碰撞）；道奇挑战者，虽然IIHS从来都没测过，但是IIHS测过它同平台的马甲车型道奇Charger（一款后驱四门轿车）。

　　在这三款车里面，雪佛兰科迈罗和福特Mustang都是09年之后开始设计的新平台；道奇挑战者则比较古老。它所基于的克莱斯勒LC平台实际上缩短了轴距的LX平台，都是21世纪初的产物。那个时候克莱斯勒和奔驰是一家，因此LX/LC平台融合了一些奔驰的设计，比如说它的前悬架来自于上上代（W220）的S级,后悬架则来自于上上代（W211）的E级。为了满足日益严格的碰撞安全性，道奇从2015款开始对挑战者的车体结构作了一些加强。

　　下面我们来分析一下这三款肌肉车的碰撞测试成绩。IIHS正面偏置碰撞测试里所说的“形变值”采用的是取位移残量的测量方法，所以在有些测量点的读数会出现负值的情况。负值并非意味着碰撞后没有溃缩反而向外膨胀。

■ 40%正面偏置碰撞测试

　　在这个项目上，挑战者占据了绝对的优势，脚部空间几个测量点的形变只有2-3厘米，中控台、A柱都是零形变，这已经接近甚至达到奥迪A6/宝马5系/奔驰E级这类级别的车了。不过这也不奇怪，因为LC平台就是早期的S级和E级各抄一点拼在一起的，坚固程度还是很有保障的。

　　雪佛兰科迈罗也很不错，几个测量点的脚部空间形变在3-6厘米之间徘徊，中控台、A柱也是零形变，这个成绩不仅比道奇挑战者差一些，甚至比同平台的凯迪拉克CTS也要差，但仍然能勉强进入一流阵营。这个成绩大概什么水平？——比当前美国最畅销的中型轿车之一福特Fusion（美版蒙迪欧）稍微好一些。Alpha平台在车头广泛采用铝材还是比较成功的，既能减重并且也没对碰撞吸能造成影响。

　　福特Mustang的成绩就很有趣了。乍一看上去，中控台/方向盘/A柱全部零形变，似乎很厉害；但一看脚部空间形变立刻傻眼，密密麻麻的十几厘米的形变，中央位置的形变甚至达到16厘米，跌出了IIHS定义的“优秀”界限（≤ 15厘米）。脚部空间这一部分成绩，新款福特Mustang甚至还远差于上一代车型。这表明了新款福特Mustang的架构设计没处理好；尽管车架大梁安排有专门的传力路径，并且在关键部位采用高强度钢，但实测成绩看出来效果并不太理想。可是为什么福特Mustang最终仍然能在这一组测试里拿到“优秀”成绩呢？那是因为IIHS规定，只要“大部分”测量值落在“优秀”范围内就可以了。

■ 25%正面偏置碰撞测试

　　相对比起40%正面偏置碰撞测试，这个测试车厂可发挥的地方就多得多了。根源在于：对于40%正面偏置碰撞测试，你很难不让车子不承受到正面冲击的力量；但25%正面偏置碰撞测试的时候，车厂完全可以通过巧妙设计车头构件的形状，让车头接触到碰撞物之后就轻易地“滑开”过去，使得车架不会产生正面碰撞。

　　这的确是一个解决思路，从结果看也的确起到了保护车内乘员安全的效果；不过另一方面我们也无法通过这个测试来衡量车子吸能水平和乘员舱结构的强度。更重要的是：万一实际出事故的时候，路面跟车轮的摩擦力较大，车子“滑”不开去呢？这时候就真的要依靠乘员舱的坚固度来硬吃了。所以目前行业里主流的做法还是集中在提升车头相应部件的吸能、导力、强度等方面的能力。对于这三款“肌肉车”，它们也是采取类似的套路。

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　　这三款车型在此项目上成绩的差异，并不能简单的说是车架结构或材料的原因造成的。从Mustang和挑战者的结构图上看，它们都有应付25%正面偏置碰撞测试的吸能/传力结构，而这类设计的确也使得一些车型（比如2017款奥迪A4）取得了好成绩。因此决定25%正面偏置碰撞测试成绩的因素有许多。

　　与发动机横置的车型相比，25%正面偏置碰撞测试对类似肌肉车这些发动机纵置车型的威胁更大，因为在这类车型的发动机舱中，为了安装发动机致使车辆前部两条纵向承力大梁的间距普遍比发动机横置车型的要狭窄一些。

　　纵梁是一辆车里面最坚固最主要的承力部件之一，碰撞过程中其是否参与吸能会对碰撞测试的成绩产生很大的影响。由于大部分发动机纵置车型的纵梁更靠近车身中轴线，所以在25%正面偏置碰撞测试的时候纵梁基本不会接触到碰撞物，无法帮忙吸能。而发动机横置车型就不同了，相当多型号的发动机横置车型其纵梁是落在碰撞区间之内的，可以帮忙吸能，所以在这个碰撞项目中发动机横置车型是占有一部分优势的。这样就能很好的解释在2012年IIHS突然推出25%正面偏置碰撞测试时测试的一批车型中为什么很多发动机纵置的豪华轿车的成绩都很差，而采用发动机横置布局中低价位的轿车成绩却明显好了一个档次的原因。

■ 侧面碰撞测试

　　从成绩来看这三款车的侧面碰撞测试成绩都特别好，除了道奇挑战者在细分项目有一处拿到良的评价外，其余所有细分项均为优秀的评分。但其实侧面碰撞测试的成绩对于双门轿跑参考意义并不大，因为IIHS采用的移动碰撞物并不是一个大的平面，而是在两边有一部分向后收缩的平面。所以碰撞发生时接触到车辆的平面并不是很大。对于四门车型，B柱会处于这个平面范围之内，但是对于双门轿跑，由于前车门一般都比较长，B柱的位置十分靠后，超出了这个平面的覆盖范围，因此它们的B柱是在可变形障碍物与车门碰撞完成之后才被向后收缩的平面撞到。而且由于IIHS的测试流程规定着移动碰撞物在离开驱动器一秒之后，就会启动刹车。因此对于双门轿跑，侧面碰撞测试时车门反倒成了最主要的吸能部件，而B柱所承受的碰撞力会少很多，导致双门轿跑的普遍情况是车门往内溃缩入侵程度比B柱严重。而检测侧面碰撞结果的数据却是采集于安装在车辆B柱上的传感器，这些传感器计算的位移残量是车辆B柱在碰撞后的位移而并非溃缩入侵程度最严重的车门部分，所以IIHS当前的侧面碰撞测试成绩衡量和展示方式对于这类车型具有一定的局限性。

　　影响侧面碰撞测试成绩的因素相当复杂，甚至就算本质上是同一平台的车型，但发动机、内饰配置不同（意味着不同的车重）、悬架软硬不同（标配悬架与运动悬架的区别）、甚至轮胎的抓地能力不同等等，都会极大地影响侧面碰撞测试成绩。比如说现款的大众高尔夫跟奥迪A3其实是同一架构搭建出来的，但高尔夫的侧面碰撞测试成绩却比奥迪A3好很多。

■ 车顶强度测试

　　这个测试项目的评定，IIHS是基于在翻车的时候车顶能否承受住车子自身重量来考虑的，也就是说最大承重跟车子重量的比值。所以假如车子比较轻，那就算它的车顶最大承重数值不高，但只要两者比值足够高，仍然能得到好评。

　　横向来看，这三款肌肉车的车顶硬度大概处于什么水平呢？ 按照绝对成绩来看，它们大概相当于当前北美市场里普通代步轿车（也就是类如本田思域/雅阁、丰田凯美瑞、福特Fusion等等）的水平，都处于15000–17000英磅这个区间。当然雪佛兰科迈罗的那个13641英磅的成绩有点让人遗憾。其实车顶硬度除了在车辆自身翻车之后起到保护作用外，另一个用途就是外物侧倾碾压时对乘员舱的保护。因此仅仅看最大承重跟车辆重量的比值来评定安全程度，这种评测方法也许也并不太完善。

■ 主动预防碰撞系统

　　从测试成绩来看，这三款车在主动预防碰撞方面的得分都不理想。这并非是因为生产商不具备给他们配备主动预防碰撞系统的能力，而是由于这三款肌肉车都属于偏运动取向的性能车，过多的驾驶辅助系统的运用必然会限制车辆的极限，使车辆变得“理性而温顺”。因此厂商在主动预防碰撞系统方面的吝啬或许也是有针对性的在驾驶乐趣与驾驶辅助系统之间进行的一番取舍，用减少驾驶辅助系统来换取更多的驾驶乐趣。

编辑点评：

　　从这三款肌肉车的详细碰撞测试成绩，我们能看出车厂在研发时突出的重点仍然是美式肌肉车的传统：用尽可能低的成本提供马力尽可能大的车型。因此，车体结构扎实程度和被动安全性虽然是关注点之一，但肯定不是最优先考虑的因素。这三款车中雪佛兰科迈罗和道奇挑战者并非是专门设计的平台，因此这两款车的碰撞成绩继承了同一平台车型所具有的优点和缺点。这种思路的优势是：在保证了车架一定水准的被动安全性的同时，能节省开发成本和资源。对比之下，福特Mustang是专门开发的独享平台（福特S550平台），研发/制造成本难以跟别的车型分摊。这种约束的后果也能从碰撞测试成绩中清楚的看到，在最重要的两项正面偏置碰撞测试里Mustang的表现都不太理想。

　　虽然这三辆车没有一辆拿到了Top Safety Pick的荣誉，但这并不能代表这些肌肉车的安全性能不足以保护驾乘人员。福特Mustang和雪佛兰科迈罗在碰撞测试中成绩不错，都获得了四个优秀和一个良的评价，而道奇挑战者由于推出时间较早并在近几年时间都并未进行大的设计变动，所以安全性能方面仍停留在稍早时期的水平，因此碰撞成绩不佳也属于事出有因，相信在新的改款或换代时其安全性能会有较大的提升。（文/图 汽车之家 超哥 苗帅）

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