● 意大利人慢了半拍，还是不想跟上节拍？
生活环境的优越、文艺复兴的历史积淀，让整个意大利民族对美学和艺术有着特殊的敏感，这对意大利的汽车设计也有着积极的影响，相比于德国人的严谨、保守，意大利人在汽车设计上则更加的奔放洒脱、充满激情又固执己见。面对全球消费者的审美变化，他们似乎慢了半拍，或者根本不想跟上新趋势。
- 关于汽车设计，他们有着怎样的固执？
人们对汽车的认知、审美以及环境因素，决定了小型车是意大利街头最适宜存活的生物。然而将它放在其他国家，或许就会水土不服了。另外，出于对汽车独特的认知和审美观，意大利设计师逐渐地更加激进，甚至不惜打破传统车型的经典比例，最典型的例子就是菲亚特Multipla，简直成为了很多国家消费者的笑柄，但从意大利人角度来看，其实它是非常实用的一款车。
对于一款廉价的小型车而言，或许出现一些小毛病小问题，大家相对比较容易接受，但意大利人在阿尔法罗密欧这样的豪华品牌上也会常常出现这样那样的质量问题。也许是意大利人性情使然，在产品质量上，他们很难与严谨的德国人相抗衡。
在这些普通民用车上，质量问题透露出意大利人随性和不靠谱，而不得不提的意大利超跑则让我们认清他们性格的另一面，激情和奔放在超跑上体现的淋漓尽致。提到超跑品牌，法拉利、兰博基尼就像两座山峰一样让人不可忽视，“跃马”和“蛮牛”代表了世界顶级的超跑品牌，单从设计上来讲，他们每一款车型都能体现出意大利人对造型的极致追求。
我们能看到的是法拉利车型动感的外观，殊不知在造型的背后隐含着其对空气动力学的苛刻要求，试想，一款极速超过三百甚至四百公里/小时的超跑需要多大的下压力，才能让车身稳稳地抓住地面？
从1952年的法拉利250 GT开始，恩佐一直将大部分车型设计交给意大利著名的设计公司宾尼法瑞纳（Pininfarina），长期的磨合下，才让它们交出了一代代经典的法拉利车型。
兰博基尼的诞生就像它的标志一样，本身就充满着一股倔强，传言法拉利创始人恩佐·法拉利的一句玩笑话，让一个名为费卢西奥·兰博基尼决心要打造一个全新的超跑品牌，来对抗法拉利。
1973年，在中置发动机布局的基础上，乔治亚罗的同门师兄弟马塞罗·甘迪尼为兰博基尼奠定了未来的设计理念，设计出了兰博基尼Countach。隐藏式大灯、剪刀门设计、车身侧面的进气口……塑造了棱角分明的设计语言，让这款车的外形极具攻击性与未来感，为后来的楔形车身造型开创了先河。
虽然“跃马”和“蛮牛”如今依旧是很多人一生的梦想，但注定它们只能属于极少数人。这些超跑做得再完美，其销量也很难维持企业生存，所以两家车企也没有逃过被并购的命运。
意大利设计师着迷于每一根线条的美感，沉醉于每一个曲面带来的光影享受，但正是对汽车设计的固执己见，和太过艺术化的造型追求，慢慢地将意大利汽车品牌拖向了一种local design（本土化设计）。另外，其独特的造车理念、频发的质量问题，让意大利车企不能很好地适应越来越全球化的汽车市场。面对整个国家经济的不景气，意大利人亟需一些畅销的全球车型来维持自身实力。后来，他们又是怎么做的呢？
- 经济危机的洪水猛兽对意大利设计有什么影响？
从2007年到2013年，意大利国内消费骤减了665亿欧元，国民经济迅速走向下坡路，在这样的大环境下，意大利的汽车工业也不可避免地遭殃，本土品牌面临着极大的压力（这里主要指是菲亚特集团，因为当时它已经收购了蓝旗亚、法拉利、玛莎拉蒂、阿尔法罗密欧、Abarth等大部分汽车品牌）。
2006年左右，菲亚特秘密地开展了一个玛莎拉蒂SUV的项目，车身外观由一位叫Daniele的设计师来主刀（如今被江淮欧洲设计中心挖走），与保时捷造Cayenne的理念一样，玛莎拉蒂也想依靠SUV车型来火一把。然而，这个项目的进展实在让人捉急，一直到十年后才将其量产，而这款车就是如今的玛莎拉蒂Levante。
从这两款车型来看，意大利的步伐实在是有点太慢了，十年后的今天，SUV市场已然是一片红海，菲亚特想凭借SUV火一把不再是一件容易的事。除了酝酿生产SUV的计划，菲亚特也开始尝试依靠合作来增强自身竞争力。
2011年，菲亚特又与铃木进行了合作，菲亚特提供1.6L的柴油发动机，而铃木负责整车的打造，与日本车企的联姻，让意大利人学到了更多造车细节的经验，对提高工艺质量有着积极影响。两者合作的第一款车型就是Sedici，可以说就是铃木SX4的翻版。
当然，在与其它车企合作的项目中也有着一些不那么成功的案例，例如菲亚特为了多推新车扭转亏损，将蓝旗亚的LOGO贴在了克莱斯勒300C的车头，推出了Thema。这样的策略一方面并没有取得太好的市场效果，另一方面又对曾经相对高端的蓝旗亚产生了严重的品牌影响。
不能说意大利汽车工业因为固执己见而走向了下坡路，21世纪之后意大利人开始寻求改变和突破，但他们革新和适应外界的脚步似乎慢了半拍，相比之下，此时的美国、德国、日本、韩国甚至中国的汽车工业纷纷进入了快车道。那么意大利曾经辉煌的汽车工业会逐渐暗淡吗？从汽车设计角度来看，意大利显然还有着另其它国家车企始终迷之向往和朝圣的东西。
● 为什么还有这么多车企愿意来到意大利？
意大利大牌的汽车设计公司中，博通似乎是最惨的。这家从1912年由主营马车修理和车身制造的小作坊发展起来的公司最能代表意大利的汽车设计史，其培养出来了乔治亚罗和甘迪尼两位设计大师。然而，当老博通的儿子努西奥·博通去世之后，这家公司便失去了精神支柱。甚至在2011年时，由于债务压力不得不将收藏的多款经典车型拍卖，并且裁员了160名员工，但依然无济于事。
然而，面对意大利设计公司的经营颓势，其他国家的车企对意大利设计并没有丧失信心，其中中国品牌车企更是将造型设计中心扎根在这里。长安和江淮便是最主要的代表，他们在意大利都灵从零开始建立完整的汽车研发设计中心。这又是为什么呢？
全球化经济背景下，为了寻求资源与资本的最佳配置，车企们建立起了自己全球化的研发体系，对于起步晚、基础薄弱的中国品牌来说同样也是一种机会。长安汽车是其中一个典型的案例，开发一款全新的车型，他们会在英国伯明翰开展动力系统开发，在美国底特律开发底盘技术，在国内北京的研究院负责新能源技术的攻关，重庆的碰撞试验室则对汽车安全性进行研发，而造型设计除了日本横滨，最主要的设计基地就是意大利都灵。
也许你会说，长安和江淮等车企为什么不把这些设计人才直接高薪挖到中国，而非得不远万里跑到意大利？虽然在全球车企迅速发展的大环境下，例如德国慕尼黑、美国加州、日本东京甚至中国的上海和北京等地也吸引了大量的设计人才，然而有些东西始终是在意大利无法拿走的。
目前都灵依旧有着上百个小型的设计公司，有着全球非常优秀的硬质模型公司，例如与长安合作的Cecomp、Bluetec、Lam stile、Torino crea、Amcostruzione等等，也许他们公司的体量并不大，但制作水平甚至让奔驰、宝马、奥迪等不远千里跑来谈合作。
除了长安、江淮两家中国品牌车企，有消息透露，国内的一汽、广汽、江铃、长城等均有意在都灵打造设计中心。目的同样很明确，通过吸引意大利高水平的设计人才，利用优越的设计资源，来提升自身产品的设计水平，最关键的是意大利有着一种得天独厚的氛围，这是在任何地方不能营造的一种环境。不单单是汽车设计，包括服装设计、建筑设计、工业设计等等所需的创作氛围，也是意大利非常可贵的资源。
总结：
一个阳光明媚到让人沉醉的午后，我在意大利的街头偶遇了一场小型的露天车展，菲亚特500、菲亚特Abarth 124 Spider、蓝旗亚Stratos、法拉利F40、阿尔法罗密欧4C等经典车型一辆辆陈列在眼前，行走其中，仿佛穿越了无比辉煌的意大利汽车设计史。这里诞生了如此多璀璨如星的汽车，也孕育了一大批知名的汽车设计师。当然，一个国家不可能用一场文艺复兴、用几百年的时间来营造这样的设计氛围。对于中国品牌来说，或许像长安、江淮一样，积极地去吸收这里的设计人才与资源也是一种快速提高自己的方式。（文/图 汽车之家 夏志猛 部分图片来自网络）
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