都想做一哥 奔腾X40、宝骏510底盘对比

　　[汽车之家 底盘解析]  SUV市场的火热程度不言而喻，这场战争从紧凑型打到中型、中大型还不算完，战火早已烧到了级别更低的小型SUV。对消费者而言，拿出同小型车一样的预算，却能得到一台内部空间更大、离地间隙更高的SUV，这无疑是富有吸引力的。因此，今天我们见到了都想争做这个市场“一哥”的两个对手——奔腾X40与宝骏510。

　　提到SUV，尤其是中国品牌SUV，大家脑中想到的似乎都是体量庞大的长城哈弗，殊不知，“暗地里”宝骏也是卖的风生水起。在刚刚过去的5月里，热销SUV排行榜中第三名便是宝骏510，而且这还是在它仅有手动挡一种变速箱的情况下，排在它前面的只有长城哈弗H6与广汽传祺GS4，这让我们对它的底盘结构产生了好奇。另外，销量榜单中没有几台小型SUV也充分显示了当下这个市场并未饱和的状态，今天的另一个拆解对象就是刚刚迈进这个市场的奔腾X40。

　　对于这个级别的小型SUV而言，悬架结构大都选用结构简单的麦弗逊式独立悬架与扭转梁式非独立悬架的配合。这种组合足够满足一般城市铺装路面的使用需求，同时兼具成本低廉、占用空间小的优点。不过，同样的结构并不意味着细节方面也完全一致，在这个级别中细节的处理会在一定程度上体现出厂家的开发策略、关注重点。

■ 前悬架结构：麦弗逊式独立悬架

　　悬架是连接车身与车轮的“桥梁”，因此车辆行驶时，路面对车轮的作用力会通过悬架部分传递至车厢中，结构与调校都是直接影响车辆行驶品质的因素。这两款小型SUV的前悬架都是司空见惯的麦弗逊式独立悬架，不过受制于车型定位、成本，他们也都存在着值得优化的部分。

　　主销后倾、主销内倾、车轮外倾、前束这些车轮定位是通过一些参数来精确定位车轮、转向节与车架或车身之间的相对位置。最终目的是尽可能的让车辆直线行驶更加稳定性、转向更便利，同时减小轮胎和部件的磨损。当然，在电子化系统逐渐成熟的今天，一些特性通过电子系统辅助也可实现，后面要说到的电动助力转向便是一例。

　　前面提到电子系统目前应用程度愈加深入，此前众多依靠纯机械结构完成的目标现在通过电子系统便可完成，转向助力系统便是其中的例子。除了可以随意调整转向助力程度，营造不同的转向手感外，此前依靠主销后倾角影响的方向盘回正力度也能通过电子转向助力系统加以调整。

　　主销后倾的存在使车轮在转向时，与路面接触的轮胎胎面左右两侧及轮胎侧壁会发生挤压变形，产生反向的作用力，使车轮产生自行回正的趋势，主销后倾角越大，车轮的行驶稳定性越好，回正作用越明显，但是相应的转向时转动方向盘也就越费力。应用电子助力转向后，回正力度可以通过电机进行幅度更大、更细腻的调整。

　　对希望摆脱低质、低价的中国品牌而言，底盘部分是树立新形象的关键。其中，行驶质感一直是被反复强调的内容，在这之中，就涉及了行驶过程中对胎噪、路噪的隔绝，隔音材料的应用就是提升产品表现的重要手法。轮拱部位的护板、涂层处理上，奔腾X40在护板材质的选择上，要略胜于宝骏510。

■ 后悬架结构：扭转梁式非独立悬架

　　对这个级别、定位的车型而言，后悬架结构无需应用复杂的设定。它们都没有四驱系统，车主们的使用场景更多是城市铺装路面下的代步，因此，后悬架结构上，它们不约而同的选择了扭转梁式非独立悬架，这是空间需求、成本定位等多重因素权衡的结果。

　　结构看似简单的扭转梁中其实也是学问多多，横梁的截面形状、截面尺寸、开口方向、材料强度、衬套的安装角度、横梁的位置布局等等，这些与扭转梁息息相关的设计因素都在左右着它最终所展现出的悬架特性。

　　虽然最终达到的目标是基本相同的，但制造成本上看，宝骏510上配备的需要使用内冲压成型的扭转梁要高于奔腾X40上的非变截面扭转梁。

■ 其他细节

　　对两款定位相同、售价相近、使用同样悬架结构的车型而言，比拼的重点还有细节部分的处理，一部分区域成本增多，势必需要另外一部分降低成本，以此平衡成本“天枰”。在细节处理中，不难看出两家车企各异的开发策略。

■ 驾驶感受对比

　　虽然两车的前、后悬架结构一样，但是减振器阻尼系数、弹簧劲度系数等细节设定、调校的不同，也决定了它们有着不一样的行驶特性。在实际驾驶中，能够明显感到两台车底盘部分的不同“性格”。

全文总结：

　　在小型车受到入门级紧凑型车挤压，销量明显下滑的今天，小型SUV车型成为了厂商继续利用原有平台扩充产品线的新法宝。在成本有限的情况下，前后悬架结构选用最简单，但足矣满足城市代步需求的麦弗逊式独立悬架与扭转梁式非独立悬架的组合可谓不出意料。另一方面，在成本有限的情况下，不同厂家对于产品定位的不同导致了底盘细节上两车的差异化表现，当然，一部分成本的上升势必需要另一部分成本降低以此权衡。（文/图 汽车之家 唐朝 摄 舒宁 夏志猛）