[汽车之家 技术] 在上一期的文章中，我们为大家介绍了广汽乘用车、东南和江淮这三家通过改变车辆的设计风格在销量上实现反弹的中国品牌。虽然反弹一词说起来容易，可是这其中的道路却布满荆棘，在它的背后，有着许多不为人知的艰辛。在今天的文章中，我会带大家深入的走进东南汽车，看看东南汽车人的复兴道路，以及DX7、DX3这两款SUV车型诞生的背景。
■ 东南曾经的辉煌
对于大多数人来说，东南汽车在名气上可能无法与吉利、比亚迪等中国品牌媲美，因为在相当长的一段时间内，东南汽车从产品销量和竞争力上都无法跻身国内一线行列。不过在本世纪初，东南汽车在当时还处于发展初期的中国品牌中，确实有着一些拥有举足轻重地位的车型，并且其中也不乏畅销车。
要弄清东南汽车的发展，我们首先还要看看它的合资背景。虽然从股权结构上来说，东南汽车是福建省汽车工业集团公司与台湾中华汽车的合资公司，不过由于日本三菱汽车在中华汽车中占有一定的股份，所以准确的来说，东南汽车是由三方共同管理的一个汽车品牌。
没有轿车车型，仅依靠轻客和SUV在那个时期的中国市场来说无异于举步维艰，东南汽车的管理层自然也认识到了这个问题。2003年3月，当东南汽车生产的第一款轿车下线，标志着东南有了那时候在中国市场更受欢迎的产品。果不其然，菱帅的销量节节攀升，上市一年创造了近7万辆的销售成绩。与现在畅销车型动辄每月销量破万来说，2004年中国市场私家车的理念才刚刚流行，也只有少数家庭能够负担一台轿车的使用成本。
■ 辉煌之下暗藏着危机
菱帅的成功给东南人带来了自信，也给了他们扩张的决心。2006年，随着东南与三菱的签约合作，东南开始生产挂有三菱LOGO的车型。那个时候的三菱不仅是一家日本汽车品牌，其背后还与戴姆勒克莱斯勒成立了一个合作联盟。所以东南汽车得益于此，也拿到了一部分戴姆勒克莱斯勒集团旗下的车型生产资格，这其中就包括克莱斯勒大捷龙和道奇凯领。
不过如此多的合资品牌并没有为东南汽车在销量上带来暴涨，相反它们来到中国市场后都或多或少的有了水土不服的表现，而归根究底，这是东南人对市场需求把握不准所导致。凯领和大捷龙作为MPV车型，在那个年代的同级别下有别克GL8，上则有丰田埃尔法和奔驰唯雅诺，作为国产车型在价格上却没有优势，其销量惨淡似乎也是必然。
而在轿车方面，三菱戈蓝在做工方面不及其他的日本中级车，而且在油耗上也没有传统日本车所具备的低油耗的优势，所以最后在销售端也没有好的成绩。而且最为重要的，从引进的车型来看，似乎东南汽车队中国消费者需要一台什么样的车并没有很清晰的认识，在SUV市场逐渐开始火热的时候，并没有开始在这一市场布局。
■ 低迷时期
虽然东南决定开始正向研发，可是说起来容易，做起来却很难，除了大量的人力物力及资金的投入外，往往需要三年时间才能看到效果。三年内不断地投入却没有实际的经济回报，对于很多车企来说是无法承担的，所以在我国汽车工业的发展初期更多的看到模仿的存在，也是因为这样耗费的时间和金钱都更少的缘故。
加上合资背景受到三方管理，各方面的意见研发团队都需要听取，导致设计方案不断变更，造成了研发成本的增加。用中国的一句老话，V5菱致的开发对于东南来说就是“花钱买经验”，这些经验对于成长期的东南汽车的工程师们颇为重要。
在产品端拿不出有力的竞争车型，导致销售部门难以施展拳脚，“巧妇难为无米之炊”这句谚语就能够很形象的用来形容那个时期东南的销售部门遇到的窘境。此外，头一年销量的下跌导致利润的降低，会直接带来第二年的各种营销预算的减少，也就恶性循环般的造成了营销方面越来越困难。
2014年的成绩对于东南人来说是一个沉重的打击，全年没有新车型上市、老车型外观造型不受欢迎、没有SUV车型都是造成全年销量惨淡的主要因素。所以计划在2015年量产的全新SUV车型能否取得成功获得市场的认可，或许将直接决定东南汽车未来的命运。
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