[汽车之家 碰撞测试解读] 说起汽车安全，碰撞测试总是一个绕不开的话题。虽然此前我们也做过很多E-NCAP和IIHS的碰撞测试解读，但在中国市场仍然有很多热销车型是不向欧美出口的，这些中国品牌的车型到底安不安全？除了中国品牌之外，合资品牌国产化后的车型又是否与海外版保持一致呢？今天我们想跟您聊聊来自中国本土的碰撞测试——中国保险汽车安全指数（下文简称C-IASI）在2019年都测了哪些车型。
早在2018年，C-IASI就已经正式成立并公布了不少车型的测试结果。成绩一经揭晓立刻引起了车迷朋友的热议，尤其是本田思域在测试中出现B柱断裂的事件，更是让C-IASI一时之间风头无两，甚至有网友表示它是“中国最严碰撞测试”。那么C-IASI为什么测试标准如此严格？背后又有谁来给它“撑腰”呢？
也就是说，RCAR成立的初衷是对全球的汽车保险市场提供定价参考。简单讲就是通过它们的测试流程判断哪些车碰撞损伤更大，哪些车撞了修起来贵。这除了能让消费者了解自己的爱车是否“烧钱”之外，同时也能对消费者购车时的安全需求提供可参考依据。
如今在国内市场购车，保费是与车辆的官方标价正相关的。购买一辆30万元左右的车型，保险费用基本都要比20万元左右的车型贵一些。虽然听起来“越贵的车保险价值越高”是合情合理的，但仔细想想就会发现，在一些交通事故（尤其是市区低速时的轻微碰撞）当中，售价较高的车辆并不一定损失就更大，尤其是在结构设计上进行了针对性优化的车型往往只是“皮外伤”，实际定损时的维修成本并不与它的保费成正比。RCAR希望通过更加严格并且有针对性的测试来摸清车辆真实实力，并对保险公司在车辆保费价格制定时提供指导性意见。
总而言之，C-IASI的存在能为保险公司制定车辆保费提供依据，同时消费者在购买车辆时能更好的了解车辆后续的维修费用是否超出自己的预估，车企也能够从这些测试结果中找到自身车辆的不足或是竞争对手车辆的优势，以便在后续改款和换代时有针对性的进行调整。对于整个行业来说，都是一件有意义的事情。
关于C-IASI更加详细的介绍以及2018年的碰撞测试汇总，在此前我们的文章中已经有所涉及，有兴趣阅读的朋友可以点击传送门《反推车厂技术升级 中国版IIHS碰撞测试》以及《挑战“权威”? C-IASI公布自家碰撞结果》。那么在2019年，C-IASI又对哪些车型展开了测试呢？它们的成绩又怎样呢？接下来我们就简单汇总一下截止至10月底C-IASI公布的车辆测试结果。为了便于比较，我们将目前C-IASI公布的14款车型分为轿车、SUV两大类。并且将从四大部分分别看看哪些车型成绩突出，哪些车型则暴露出了问题。
轿车：福特领跑，北汽垫底
2019年度C-IASI测试的所有轿车类产品主要包括中国品牌、日本品牌、韩国品牌以及美国品牌，综合四大类得分来看，轿车产品中整体评价最好的是福特福克斯(参数|询价)，最差的则是北汽绅宝D50。
从上图中可以看到的，25%偏置测试下A柱发生轻微的变形，驾驶员脚部位置发生一定程度的侵入，但整体乘员舱形态保持完好。
低速碰撞主要分为两部分成绩，一方面是耐撞性，也就是俗称的“结不结实”。另一方面则是维修经济性，也就是常说的“修起来贵不贵”。虽然从常理上来说，车子结实似乎比撞坏了修着便宜要有优势，但C-IASI要为保险行业提供指导意见，所以虽然耐撞性有一定的参考意义，但更多的是要看车子出现了需要维修的事故之后，到底修起来贵不贵。
在轿车产品中得分较低的是北汽绅宝D50，由于该车型全系没有配备AEB功能，所以无缘最后一类测试，整体评价较低的主要原因来自耐撞性与维修经济性和车内乘员方面得分较低。
还有一点值得一提的是，通常我们认为车辆在发生碰撞时一定要在乘员头部甩向前方之前打开在气囊，来保证车内乘员不会因为惯性造成伤害。但C-IASI的低速碰撞测试会考验车辆面对低速碰撞时是否能准确的判断事故危害避免气囊起爆，也就是说如果以15km/h的时速用车头撞向壁障时气囊弹出的话，那么这项成绩将会获得P（较差）的评价。
关于气囊究竟有多大威力的问题，此前我们也为大家做过亲身测试，有兴趣的朋友可以点击链接《崩铁桶炸西瓜 汽车安全气囊威力真不小》扩展阅读。
除了有潜在的安全隐患之外，安全气囊（以及约束系统）在低速时不必要的起爆也会让维修费用直线上升。据中保研提供的数据显示，市面上车型的约束系统（包括安全气囊电脑、安全气囊、安全带等）维修费用平均价格在8903元左右，占正面碰撞维修费用总价格的34%，可以说是一项非常“昂贵”的维修项目了。而在轿车类别中，像本田凌派、现代菲斯塔也都出现了低速起爆安全气囊的情况，所以即使耐撞性还不错，也只能获得P（较差）的评价。
坦白讲，25%偏置碰撞的确在难度上很高，此前在IIHS刚刚上线该项测试时也是哀嚎遍野。避开了车身纵梁之后车辆只能依靠结构来吸收碰撞带来的能量，非常考验白车身的刚性，尤其是A柱以及门槛梁的设计和材料强度。但是从时间来看，美国IIHS从2012年就开始引入25%小范围偏置碰撞测试，距今已经将近8年的时间。虽然分属两个不同国家，但8年后仍有车型在这项测试上出现这样的成绩，一方面车企有责任提升车辆的设计和强度，另一方面也与此前国内安全测试机构在碰撞测试的项目上覆盖不全有一定关系。
SUV：教会徒弟，饿死师傅？
整体来看，SUV类别中比亚迪唐和吉利星越的成绩都表现不错，而大家印象中本应该有获得“全优”实力的凯迪拉克XT4和沃尔沃XC60(全景看车)却意外的都栽在了耐撞性与维修经济性这一项。而综合成绩比较差的则是东风风神AX7。
虽然比亚迪在追尾碰撞中耐撞性表现没有车头那么优秀，但好在车尾的维修经济性较好，也拿到了相对不错的分数。
而成绩比较差的东风风神AX7不仅耐撞性和维修经济性得分不高，在正面碰撞以及行人保护方面同样获得了比较低的分数。
行人保护测试则是一项针对道路中弱势群体的安全测试，它主要考验的是在车辆与道路中弱势群体发生碰撞事故时，是否能够依靠设计与材料的合理搭配来降低弱势群体受到伤害的风险。
此外，在车辆辅助安全方面，东风风神AX7也是截止至目前2019年已公布的14款车型中唯一一款没有获得G(优秀）评价的车型。
如果光看测试成绩表的话，可能绝大多数人会觉得有些奇怪。吉利星越在耐撞性与维修经济性方面获得了A（良好）的评价，而此前被吉利斥巨资收入囊中准备好好学习的北欧豪华品牌沃尔沃却意外的得到了P（较差）的评价。这难道真的应了那句“教会徒弟饿死师傅？”，难道说一直以安全著称的沃尔沃已经被产品售价更低的吉利给超越了？
看到这有的朋友可能觉得不公平，豪华品牌车型的厂商指导价本身就要比合资品牌和中国品牌更贵一些，如果维修经济性参考在碰撞中损坏零部件的单价，那是不是对豪华品牌不公平呢？事实上这一问题C-IASI也考虑到了，所以在进行打分时，是按照车辆修复费用与厂商指导价的比值进行计算的。当低速正面碰撞时车辆修复费用低于车价的3%时，该项成绩能够获得满分；当车辆修复费用大于等于车价的14.5%时，该项成绩获得0分。
写在最后
从2018年开始测试至今，C-IASI的测试成绩中仍然只有斯柯达科迪亚克这一款车型在耐撞性和维修经济性评价中获得了G（优秀）的成绩，这告诉我们一个道理——也许生产一台安全的车并不难，但安全的同时还想修起来省钱，恐怕并不是一件容易的事。
中国市场一直是一个非常特殊的汽车市场，比如我们经常谈到的合资生产制。海外市场同样也有经销商的存在，但成熟的汽车市场往往把售前和售后剥离开来独立运作。如果当下汽车市场销量开始走向颓势，新车销量将不再是经销商们的主要利润来源，那么哪些利润将会让经销商们趋之若鹜呢？相信聪明的你一定猜得到答案。
话说回来，没有任何一个市场是一开始就十分成熟的，德国、日本、美国这些汽车大国也都有一个逐渐发展的过程。单靠C-IASI以及背后的保险行业就想推动中国汽车产业的良性发展显然并不科学，但一个好的开始总是成功的一半，不是吗？（图/文 汽车之家 杨鹏）
加载中
