未来买车指南 广州车展智能驾驶调查

　　 [汽车之家 技术]  虽然时代在进步，但好似我们买车的理念并没发生太多的转变。过去我们可能会更关注油耗、空间大不大、关门的声音厚重不厚重，现在的消费者虽然更加成熟和理智，但销售的话术依然会存在一些“暗示性”，什么自动驾驶、ACC、车道保持……大多数用户对于这些概念背后的意义并不了解。当然，我们也要承认，随着技术的升级，很多车都开始引入这些你并不经常使用的科技功能。本次广州车展就以“智新科技”作为车展主题，可见科技这个话题在目前市场的分量，本篇文章就从智能驾驶为切入点，聊聊我们对本次车展的一些观察。

◆L2级驾驶辅助加速落地，新势力车企持续领跑，传统车企紧追不舍

　　随着自动驾驶的兴起，作为自动驾驶中的基石——驾驶辅助的市场逐渐升温，而特斯拉的入局以及Autopilot驾驶辅助系统的成功，让更多车企开始注意到驾驶辅助这项科技带来的附加值。

　　它不仅可以切实提高行车的安全性，而且也从某些方面塑造出车企科技的一面。而对于当下的消费市场，科技能力是衡量一家企业实力的重要标签，这也能无形中提升一个车企的品牌含量。

1）二手车别买特斯拉？

　　从技术角度上说，驾驶辅助功能从硬件到软件确实有一定的门槛。我们以特斯拉为例，特斯拉Autopilot驾驶辅助系统最早以单目摄像头作为系统主要传感器，搭载的平台为Mobileye EyeQ3，同时还配置了一颗英伟达的Tegra 3，另外在车头加入一枚探测距离为160m的毫米波雷达。

　　后来发生了碰撞大货车的事故，从此和顶级视觉方案供应商Mobileye分道扬镳，转投英伟达怀抱。第二代升级后的特斯拉开始使用我们现在见到的前置三目摄像头，同时自动驾驶平台升级为英伟达的DRIVE PX2，升级多目摄像头和更高算力的自动驾驶平台是第二代自动驾驶平台最大的变化。

　　之后在英伟达DRIVE PX2上又升级了一次，算是半代升级，当时是增加了处理芯片的数量（由一颗处理芯片变成两颗），以此提升因为摄像头需要感知彩色和亮度而提升的算力。最有突破性的是第三代产品也就是HW3的发布。

　　这是在2019年，特斯拉正式推出了自研的FSD芯片，新平台装配两颗自研FSD芯片，FPS取得飞跃性进展——比上一代提高了20倍（2300FPS），算力提升11倍达到了144TOPS。然而，HW3成本降低至HW2.5的80%。

　　你知道这意味着什么吗？如果你买一台前几年的二手特斯拉，即使它已经配置Autopilot系统，但依然和当前的产品差距甚大。

　　类似我们的电脑，在买之前硬件就已经确定了，后期随着游软件的升级会越来越卡，只有更好的硬件才能满足更高程度的“画面流畅度”，而那些所谓的算法升级可能让体验有一定的提升，但总会触及到这些硬件的天花板。

　　目前特斯拉Model 3就采用了这个自动驾驶平台，我们在之前的驾驶辅助测试和主动紧急制动测试中，全新的特斯拉Model 3各项成绩都十分出色，全新的自动驾驶平台起到了十分重要的作用。

　　特斯拉大约用6年的时间完成了驾驶辅助系统的升级、转型，这还不包括之前的研发，但最终成绩斐然。特斯拉目前的驾驶辅助系统在整个市场都可以算是名列前茅。

　　从依靠外部供应商到自研芯片、算法，特斯拉正在形成类似苹果一样的闭环生态，它的自动驾驶发展对于上游供应商影响并不大，但对其他车企产生了很大的威胁。

2）中国新势力造车不断加码“自动驾驶”（驾驶辅助）

　　特斯拉作为国外的新势力造车公司对中国影响很大，国内新势力造车公司也都以“自动驾驶”（现阶段为辅助驾驶）作为宣传的重点。

　　在本次车展上，主场作战的小鹏就发布了自己的下一代自动驾驶架构，小鹏汽车表示将在2021年升级量产车型上的驾驶辅助硬件和软件算法。

『小鹏汽车区域市场总监余定』

　　不过当年配置激光雷达的奥迪A8显然是炫技大于实用，这枚低成本激光雷达探测范围只有80-100m左右，由于这台车还有长距离毫米波雷达的存在，因此激光雷达更像是起到对物体精确判断的作用，类似系统的多重冗余。

　　而在目前这个阶段，小鹏的XPILOT自动驾驶系统已经升级到3.0版本，这套系统配备13个摄像头、12个超声波雷达、5个毫米波雷达、双频高精度GPS，支持高精度地图以及V2X技术。计算平台来自英伟达DRIVE Xavier，这个平台的算力（30TOPS）要高于上面介绍的特斯拉Autopilot 2.5的算力(24TOPS)水准，但是和Model 3上的2FSD芯片的144TOPS算力还是相差甚远。

　　不过这套系统目前已经可以完全可以满足L2级驾驶辅助功能，同时在明年初完成OTA升级后可以完成高速自主导航驾驶功能。

　　除了小鹏，国内新势力造车的另外两家车企蔚来和理想汽车在智能驾驶方面也动作频频。蔚来在量产车上的驾驶辅助功能和小鹏比较类似，不过驾驶辅助平台方面是以Mobileye EyeQ4为基础，数据处理单元系统采用的是EyeQ4芯片，摄像头和小鹏一样都采用三目摄像头，同时车身周围也布置了5个毫米波雷达，4个环视摄像头以及12个超声波雷达，蔚来的这套硬件可以完成对L3级自动驾驶的硬件支持，而对于目前的L2级驾驶辅助功能来说是绰绰有余。

　　注：TOPS，评价处理器运算能力的一个性能指标，1TOPS代表处理器每秒钟可进行一万亿次操作。

　　理想汽车目前主要在硬件方面和小鹏以及蔚来有差距，首先传感器类型要明显少于小鹏和蔚来，这就造成了虽然能完成同样的功能，但需要人工的加入，无法完成全自动的操作，比如自动换道功能，理想ONE就需要驾驶员对后方环境进行判断。另外因为缺少角雷达，因此在判断来自斜向障碍车的能力就别削弱。因此目前理想主要靠算法的迭代来升级自己的智能驾驶功能。

3）传统车企品牌紧随其后

　　在本届广州车展上，宝马终于向国内开放了自动辅助变道的功能，不约而同的是，车展前奔驰也在E级试驾会上向大家展示了新E级的自动变道辅助功能。可以说目前国外高端品牌在国内的智能驾驶功能已经覆盖了大部分L2级辅助驾驶功能，同时某些高端车型从硬件上已经可以完成更高级自动驾驶功能的支持。

　　而宝马iX3则搭载了宝马的自动驾驶辅助系统Pro。这套系统是目前宝马在国内推广的最新一套驾驶辅助系统，这套系统在硬件方面进行了全面升级，包含12个超声波传感器，主要用于泊车辅助系统；1个前视三目摄像头，主要用于捕捉影像进行图像识别；除此之外还有毫米波雷达，主要用于车辆前方区域行驶车辆以及障碍物的探测。

『宝马的自动变道辅助需要70km/h以上启动』

　　关于这套全新的系统，宝马技术团队在两年前开启了针对中国路况的重新开发和验证。宝马的技术人员坦言，这套系统针对加塞、中国特有的交通标志以及高速鱼骨标线以及道路上的障碍物进行了特殊优化，中国路况也提升了宝马本身的技术水准。

　　奔驰在全新E级上也展示了类似的功能，同时奔驰技术团队也表示对中国的路况进行了全新优化和本土化升级。

　　Aion LX的ADiGO 3.0系统在车身上配置了12个超声波雷达、4个短距离侧向毫米波雷达、1个前向中距离毫米波雷达、5个摄像头（其中1个主要用于前向物体识别，其余4个主要用于实现360°全景影像功能）。这些传感器可以用来检测车辆四周的物体。

　　其他的中国品牌比如吉利在本次车展上展示出的驾驶辅助功能比较中规中矩，大部分车型都是标准的单目摄像头+毫米波雷达的配置，从硬件上说可以满足常见的L2级驾驶辅助功能。

　　但根据UNI-T的表现，作为更高级别的UNI-K在驾驶辅助功能上绝对不会降低要求，那么这台车也将覆盖大部分的L2级驾驶辅助功能，同时后期也可能引入高精度地图，那么也应该可以完成高速公路的变道辅助，当然这都是目前的猜测。

　　小结：下面，我们来总结一下这届车展各国车企的一些情况：

　　中国传统品牌：传统车企方面，各个品牌无论车型价位高低，都在推进L2驾驶辅助功能，传感器类型和个数在定位较高车型上有明显增加，中低端车型传感器个数较少。功能上则以常见的驾驶辅助功（自适应巡航和车道控制类功能）为主，可以看出中国品牌首先解决的是各个车型都有驾驶辅助这个问题。从技术层面来说，除了某些高端车型，大部分车型在硬件组成和智能驾驶平台上和新势力造车企业有一定差距。

　　国内新势力造车企业方面，“驾驶辅助功能”仍然是这些品牌的核心竞争力之一，因此车企更愿意进入深入投资。硬件方面小鹏和蔚来有一定冗余，属于第一集团，理想稍显落后。算力平台方面和特斯拉仍然有很大差距，不过现阶段驾驶辅助功能是否需要L4级别的算力仍然是个问号。总体来说以上三家中国新势力造车在智能化方面从算力到硬件水准都属于量产车型中较高的水平，但和特斯拉还有一些差距。

　　外国品牌方面，特斯拉一路领跑，无论是技术路线还是功能覆盖都比较领先。传统的高端品牌虽然在智能驾驶方面比较保守，但看得出来都有很强的技术储备，同时外国车企也在不断吸收中国路况信息，以此反哺自家的驾驶辅助功能。另外，宝马、奔驰等已经在硬件上完成了支持更高级自动驾驶的配置，后期可能会推出更全面的驾驶辅助功能。

◆量产车型驾驶辅助技术路线再生变化，成本或者成背后最大推手

　　在本次广州车展上，除了驾驶辅助功能变得更普及之外，我们发现驾驶辅助的技术路线也再次发生了变化。

1）纯单目摄像头或成为低成本车型驾驶辅助首选

　　我们知道，目前主流的驾驶辅助硬件技术方案为视觉方案和视觉+雷达方案。纯视觉就只是用视觉传感器，混合就是视觉和雷达都使用。

　　之前行业内的共识是纯粹视觉路线会慢慢减少，以毫米波雷达+单目摄像头的路线将成为主流（技术路线的相关知识请参考：谁在晚上看得清？三车夜间自动刹车测试）。但从这次车展的观察来看，显然纯视觉路线并没有消失，反而随着单目视觉技术的突破变得风生水起。

　　虽然可能会在恶劣天气条件下受到影响，但是从功能实现上已经足够完成车企的目标，而且纯单目摄像头路线成本更低，包括博世、大陆等供应商已经完成了相关产品，在供应商环节并不是问题。可以预见，未来中低端车型配置纯单目摄像头来实现驾驶辅助功能或成为可能。

2）高端车型依然发展多传感器融合，激光雷达开始推进

　　如果说低成本车型会通过单目摄像头来实现驾驶辅助功能的普及，那么高端车型则依然考虑多传感器的融合。在视觉方面开始由单一摄像头向多目摄像头进化，比如上面提到的特斯拉、宝马等，他们都是由单目摄像头进化到三目摄像头，以此提升在视觉方面的感知。而类似斯巴鲁这样以双目摄像头起家的厂商，则开始将毫米波雷达融入到系统中，以此提升系统在恶劣天气的稳定性。

　　激光雷达在过去大多应用在L4级别的自动驾驶测试车，但在今年的车展上，我们也开始看到顶级豪车开始装配激光雷达，比如迈巴赫S级。小鹏汽车也在车展上宣布了即将搭载激光雷达的消息，实际上前段时间，沃尔沃和长城都有激光雷达上车的新闻，激光雷达凭借高精度、高探测距离的优势正渐渐被车企接受，而随着中国激光雷达供应商的崛起，激光雷达的成本也在不断降低，可以说自动驾驶正在加速到来。 

　　编辑点评：回顾本次广州车展，我们发现车企们对驾驶辅助这个概念越来越重视，虽然说参展的都是高配或者顶配车型，但从价位上看，10万级别以上的顶配车型在驾驶辅助方面已经全面覆盖，L2级驾驶辅助功能的推进比我们想象中的还要快。

　　纯视觉的单目摄像头由于技术的升级，未来极有可能会占据低端的驾驶辅助市场；中高端则继续发展雷达+摄像头融合的技术，在智能驾驶平台上依然会由国外供应商主导（比如Mobileye）另外激光雷达已经跃跃欲试，但受到成本的限制，我认为量产装车的时间还不会很快到来。（图：杨鹏、舒宁 文/汽车之家 冷晓阳）