环澳大利亚拉力赛
[汽车之家 汽车赛事] 在2017 WRC世界拉力锦标赛中，丰田车队在回归的第一年就拿到了久违的分站冠军，可殊不知，在这场胜利的背后是丰田悠久而辉煌的WRC参赛历史，在那段时间内他们赢得了四个车手和三个制造商的年度冠军，以及43场分站赛冠军，本文将详细解读丰田参加拉力赛的故事。
● 丰田需要走向世界
1950年之后，是丰田汽车逐步发展壮大的时期。二战结束时，日本的工业生产设施几乎毁坏殆尽，丰田的工厂也在战争中受到了惨重的破坏。丰田喜一郎不仅重建了在战争中受到惨重破坏的厂房，在原有卡车批量生产体制的基础上，研制出丰田第一辆小型轿车--丰田SA，让丰田走上正轨。
不仅如此，丰田还开始意识到需要扩大在日本以外的乘用车业务。经过对美国巨大市场的初步研究，参战部队的返回成员正在搬到郊区，造成了对小型二手车的特定需求。同时，丰田喜一郎预测汽车赛事将在汽车行业中起到举足轻重的作用，尤其是国际上的汽车赛事。
为此，丰田喜一郎曾说道：“我们必须参与汽车赛事，以此来测试其车辆的耐用性和性能，并显示其最大的实力。赛车的目的不仅仅是为了满足我们的好奇心，更是是为了使日本乘用车产业发展。”不过，遗憾的是，丰田喜一郎并未看到自家的汽车加入赛事就撒手人寰了。
1955年，一部加速丰田全面发展的车辆诞生了，它就是Toyopet皇冠。当时的皇冠的排量为1.5L，命名为皇冠RS，性能表现尚可，且外形讨好，在当时可以说是为车厂的崛起又多添了一个重量级的砝码。同时，Toyopet皇冠也是第一辆出口到美国的日本车。
一次不可错过的机会
1957年，日本驻澳大利亚领事馆通过外交部邀请日本汽车制造商参加该国最著名汽车拉力赛——环澳大利亚拉力赛（Round Australia Trial）。时任主管技术的副总经理丰田英二接到这个邀请的时候却有些犹豫，尽管他也了解赛车可以推动技术开发，还能作为一个有效的促销工具。
丰田英二的犹豫并不是没有道理，因为当时丰田并没有特别合适的车型选择来参加拉力赛。 然而，经过仔细讨论，新推出的Toyopet皇冠参加环澳大利亚拉力赛或许更加适合，因为该车已经量产2年，并且足以应付日本当时大多数未铺装的道路。 此时，销售部门总裁神谷正太郎鼓励丰田英二说“如果你害怕失败，就不会有进步。”参赛的事情正式敲定。
其实Toyopet皇冠还是非常有实力的车辆，皇冠的首席工程师中村妍哉在设计这辆车的时候就考虑到了要适应日本国内的路况，让这辆车采用在当时先进的前双叉臂配螺旋弹簧，后三片式钢板弹簧的设计，在当时是否采用这种设计他还与丰田高层产生了争执。
好的设计并不意味着这辆车就能顺利完赛，要知道，环澳大利亚拉力赛当时是世界上最艰难的拉力赛。比赛全程19天，共需要行驶10000英里（约16000km），并且全部比赛路段只有5％是在铺装路面上进行的。
为了准备这次冒险，Toyopet皇冠不得不进行适当的改装，以携带所有必要的备件、水和燃料。 为了实现这一点，丰田在车身部门车间内的一个小角落里建立了一个小小的运动部门，并最初称呼其为“丰田运动角”Toyota Sports Corner（简称Tosco），随着时间的推移，这个小小的部门逐渐成为丰田赛车运动部，也就是后来大家所熟知的TRD。
当时，被派去参加拉力赛的团队有三个人：日本机械师Kunio Kaminomura和Koujiro Kondo，以及澳大利亚航海家Lindsay Hedley。 两个日本车手都没有参赛经验，且三人被派之后出没有后勤人员或后备车辆，比赛中的任何问题都必须在现场直接解决。
在参加1957年的环澳大利亚拉力赛的86辆赛车中，只有52辆设法完成了这场史诗般的赛事。孤独的Toyopet皇冠是成功者之一，并且赛车没有任何机械问题。唯一的问题是对发动机进气阀门的轻微损坏，但它并不严重到足以阻止这辆坚固的轿车继续前行。最终他们以总排名第47位到达终点，并在三组外国选手中排名第一。
完赛后的丰田作为第一个参加国际赛车运动的日本汽车制造商，在历史上奠定了其地位。后来，这个赛事在日本也很受欢迎，以至于其他汽车厂商都不得不加入其中。第二年，日产使用Datsun 1000参加环澳大利亚拉力赛，同期丰田则投入了三辆车参加。
随后在日本，丰田创造另一个先例，他们赢得日本第一次合法的公路汽车比赛——1958 Yomiuri Round Japan Rally环日本拉力赛。
在参加环澳大利亚拉力赛Round Australia Trial之后，丰田的赛车历史就算是正式拉开帷幕了。
Toyota Team Europe成立
Toyota Team Europe成立
虽然，丰田在环澳大利亚拉力赛上迈出了进入拉力赛的第一步，但是丰田汽车第一次出现在国际性赛事却是在十年之后。1968年，南非车手Jan Hettema在蒙特卡罗拉力赛，驾驶了一辆特别装备的丰田Corona 1600 GT5参赛。一开始参赛的进程还算顺利，直到一个脱落的螺栓脱落打碎了挡风玻璃，，Hettema不得不选择退赛，因为当时的气温在零度以下。
一年后的1969年，Hettema使用同样的赛车继续参加回蒙特卡罗拉力，不过这次他是以私人车队报名的。不幸的是，赛车电机发生问题，遗憾再次退赛。但Hettema对赛车的信心仍然没有减弱，他继续在南非参加比赛，并赢得了那年的全国冠军。
此时丰田对国际赛车运动，特别是蒙特卡罗拉力赛有着高昂的兴趣。并资助Hettema在1970年第三次参加比赛，并且还给他找了一个搭档，英国车手Elford，分别驾驶两辆赛车一起参加。Elford曾经赢得过1968年的蒙特卡罗拉力赛，并且也是丰田的测试车手之一。
两辆丰田赛车都由丰田当时一个汽车维修部门Tosco打造，这个部门就是后来我们熟知的TRD前身，而丰田的官方赛车公司也在那时成立，两辆车在1970年蒙特卡罗拉力赛的成绩并不理想，期间都因后差速器故障退赛。
1970年底丰田推出了运动型新Celica系列。在此基础上研发了TA22 Celica 1600 GT赛车。并决定邀请瑞典车手Ove Andersson参加1972年的RAC拉力赛。为此，丰田特意在日本准备了赛车，并发送到欧洲参赛。在这场比赛中，Andersson夺得了组别第一和全场第九的成绩。
由于这个结果，丰田开始帮助Andersson建立一个更正式的车队——Toyota Team Andersson。车队总部设立在Andersson的家乡瑞典乌普萨拉。最初，团队规模比较小，只有四个机械师，他们主要的任务就是打造四辆用于参加1973年拉力赛使用的Celica赛车。
但随着丰田对国际拉力赛事的持续关注，1975年2月，一个更正规的总部在布鲁塞尔南部的滑铁卢设立。在那里他们得到了一个官方的称呼——Toyota Team Europe（TTE）。
同时，丰田卡罗拉赛车在世界各地的私人车队中被证明非常受欢迎。在这些早期使用车手中，有加拿大车手沃尔特·博伊斯（Walter Boyce），他于1973年11月参加了Press-on-Regardless Rally拉力赛，这是一个对丰田来说非常重要的旅程，但在国际范围内并没有被注意到。
Press-on-Regardless Rally最早成立于1949年，期初是一项24小时拉力赛，但是由于实在艰苦，在1969年成为当时的ICM也就是现在的WRC的一个分站赛，现在这项比赛仍在继续，只不过名字更换为Rally America（美国拉力赛）。
而从1973年开始，FIA将此前的ICM（International Championship for Manufacturers）升级成为WRC（World Rally Championship）。所以，Boyce驾驶卡罗拉赛车在美国的这次胜利，是丰田在WRC参赛历史上的第一次胜利，也是丰田43次WRC分站赛胜利的第一次。
坚持中获得意外惊喜
车队在艰难中前行
在迎来WRC时代之后，哪辆赛车最适合丰田用于严酷的WRC赛事的讨论开始了。 Celica的形象更加运动，但它太大了，无法获得良好的效果；而Corolla更好操控也更快。但是两辆车的性能都有限，因为它们的1.6升发动机不能对那些使用的2.0升发动机的赛车形成竞争力。
1974赛季，赛车由此前装配2气门发动机的TE20 Corolla两门版，在年底更换为了装备4气门发动机（Group 4规则）的TE27 Corolla，因此赛车的拥有了更强的动力。
打造出来的这辆车在1974年威尔士拉力赛中，由车手Bjorn Waldegård驾驶以第四名完赛。此时，Corolla的平衡行得到了肯定，不过到底谁更合适仍旧没有结论。
虽然TTE的参赛历程一直坎坷，不过却收获了到了一个意想不到的收获。1975年，千湖拉力赛在芬兰站的比赛拉开帷幕，参加比赛的菲亚特车队与车手们之间发成了冲突，导致菲亚特直接将所有的参赛车辆撤回，使得原本使用菲亚特赛车参赛的车手一下子没有了赛车。
其中之一的芬兰车手Hannu Mikkola找到了TTE，询问是否可以借用花冠作为他们车队的用车，安德森同意了。然后Mikkola就驾驶着丰田Corolla赛车赢得比赛，而这场意外获胜让丰田成为了第一个在WRC欧洲赛场获胜的日本车企。
Corolla和Celica的争论在1976年继续进行。到目前为止，经过改装的RA20 Celica 2000GT轿跑车配备了每缸2.0缸的四阀门发动机，Andersson在葡萄牙首次登场时取得了惊人的第二。这时，Celica的竞争力已经完全超过了Corolla。
因此，花冠在1977年被放弃使用。本赛季以Hannu Mikkola在RAC Rally上排名第二结束，他现在是丰田车手而不是菲亚特的，同时，这也标志着第一代Celica赛车时代结束在世界拉力赛。
1978年赛季，FIA发布了新的赛规，因此TTE一直在忙于准备第二代RA40 Celica车型。不幸的是，第二代Celica还没有来得及在在欧洲拉力赛中证明自己的竞争力，赛规放宽赛车在驱动形式方面的禁令，许多WRC车队开始谈论将全轮驱动赛车引入欧洲拉力赛。此时，丰田还没有准备好四驱的赛车，所以团队开始将注意力转向一个更适合后轮驱动Celica地方——非洲。
丰田同时投入两辆车进行比赛， Andersson在象牙海岸拉力赛中以第五名完赛，而队友Jean-LucThérier的Celica赛车由于发动机过热而退出比赛。
写在最后
尽管早期有着各种各样的困难，但到了20世纪70年代末，丰田在世界拉力赛还是取得了一些成绩。在下一期中，我们将迎来丰田在拉力赛场上的鼎盛时期，并且细数那些著名的丰田拉力赛车。（编辑/汽车之家 郭枫）
在地区比赛中挣扎的80年代
[汽车之家 改装赛事大讲堂] 书接前文，丰田在经过了探索的前十年拉力赛之后，开始有选择性的参加国际上正式比赛，并且不断推出具有竞争力的赛车，直到90年代迎来了他们最辉煌的时刻。
● 在地区比赛中挣扎的80年代
在八十年代，丰田欧洲队（TTE）继续像过去十年一样对WRC有选择性的参加。这主要取决于营销方面的要求，以及每个赛事对于RA40 Celica 2000 GT的适应性。
在八十年代最初几年对于丰田来说是令人沮丧的，因为装备自然吸气发动机的Celica赛车正在艰苦地与新一代涡轮增压赛车比赛，像萨博在1978年就使用了涡轮增压前轮驱动赛车，雷诺使用涡轮增压后轮驱动赛车赢得了1981年蒙特卡罗拉力赛。还有最引人注目的奥迪，他们已经开始用新的涡轮增压四轮驱动赛车。面对这样对手，丰田的结果是可想而知的。
在WRC级别的比赛中，丰田想变得有竞争力是可以做到的，但是需要付出一点耐心和等待，因为他们正在准备一台全新的涡轮增压的丰田Celica赛车，它是TTE在德国科隆新基地开发的，计划于1983年推出。
1983年，TTE新款TA63丰田Celica Twincam Turbo在千湖拉力赛上首次亮相，同时车队也迎来了最重要的一位车手——芬兰人Juha Kankkunen（坎库宁）。他是Ove Andersson“寻找有才华的年轻车手”长期计划的第一位。
芬兰人在这场比赛中以第六名完赛，可以说留下了很好的第一印象，排在他前面的是3辆四驱奥迪赛车和两辆后驱的蓝旗亚赛车，要知道这两位在当时的拉力赛场上都是统治地位的。同时，他也远远地甩开了队友Waldegard。
TA63 Celica的第二次参赛是在那年锦标赛的第十一站——象牙海岸拉力赛，在那里TTE派出了三辆赛车。 Waldegard赢得了比赛，Ekland获得第三名，Kankkunen退赛。很明显，非洲大陆是丰田的福地。此后，丰田在肯尼亚的Safari Rally拉力赛赢得了三次胜利，又在象牙海岸拉力赛赢得了两次胜利。自此，TA63赢得了“非洲之王”称号。
此后，由于Group B被取消，新的Group A规则诞生，TA63赛车也在1986赛季结束之后被停止使用。这个意想不到的规则改变是一个重大事件，因为丰田已经准备好了涡轮增压四驱的赛车，那就是MR2 222D赛车，它是由TTE打造的一辆非常激进的原型赛车，只不过它还没有机会证明自己，就已经“退赛了”。
回到欧洲，1987年WRC突然改变规则，迫使丰田重新考虑其对于夺取年度总冠军车辆的选择。并准备了三个备选方案：第一、是使用新的第三代丰田Supra 3.0i，但是它比大多数A组竞争对手更大，也更重，而且是自吸发动机。第二、是将即将推出的MA70 Supra涡轮增压版本。第三、是使用即将推出的ST165 Celica GT-Four，当然这要等上一年。
自吸的MA70 Supra 3.0i在1987年Safari Rally上首次亮相。尽管有明显的缺点，但车手Björn Waldegård在一开始的表现还不错，直到比赛最后一天，其直六发动机因为过热，被迫退赛。队友Lars-Erik Torph以第三名完成比赛。MA70 Supra 3.0i还参加过1987年的港京拉力赛，虽然成绩上并不亮眼，但是在商业宣传上是非常成功的。
涡轮增压的MA70 Supra Turbo在比赛中使用过两次，分别是1988年和1989年的Safari Rally赛事。不过，1988年Juha Kankkunen比赛中遇到了涡轮增压器的问题，仅仅获得了比赛的第五名。
然后在1989年，车队同样获得第四和第五名。成绩的不理想是因为动力输出系统的问题，尽管在其间得到改善，但是Supra Turbo从来没有在比赛中展现出应有的实力。
到这个时候，涡轮增压的ST165丰田Celica GT-Four代替了Supra，其实在1988年全柏油路面的Tour de Corse拉力赛上，这辆车就已经亮相了，但是Celica GT-Four没有到达最佳状态。在接下来的18个月里，TTE对发动机和传动系统的研发上也遇到了一系列挫折，迫使车队将他们的总冠军目标搁置，并进入一些更小的赛事。
不过挫折并没有阻止ST165丰田Celica GT-Four赛车走向赛场，Waldegard在1987年欧洲拉力赛的塞浦路斯拉力赛上获得了第一场胜利，并在全年的比赛中夺得第三。在1989赛季结束之前，Sainz（塞恩斯）在Lombard RAC Rally拉力赛上遇到传动轴断裂问题。尽管有着种种不幸，车队还是以第二，第三和第四名完成比赛，也算对丰田80年代的拉力比赛有了交代。
达到顶峰的90年代
● 达到顶峰的90年代
九十年代可以说是丰田在世界拉力赛的黄金时代。在1989年年底，Juha Kankkunen用澳大利亚的胜利结束了丰田欧洲队（TTE）的两年没有冠军奖杯的经历，也拉开了丰田冲击世界冠军的序幕。
在1990年赛季，丰田锁定的目标是蓝旗亚，两个厂商在世界拉力锦标赛中有差不多的成绩。 蓝旗亚赢得了全年6场比赛的团队胜利，因此获得了年度厂商杯冠军，而丰田在团队上并没有那么多积分，但车手Carlos Sainz以140个积分拿下了年度车手冠军，第二名车手积分仅为95分。
接下来的一年，两支顶尖车队各自的表现都非常努力，丰田和蓝旗亚各赢得6次WRC分站赛冠军。 不幸的是，蓝旗亚在积分上领衔丰田，再次夺得了厂商杯的冠军头衔，这要归功于转会到蓝旗亚的丰田车手Juha Kankkunen，当然，他也拿到了车手冠军。
虽然ST165 Celica GT-Four在比赛中取得了不错的成绩，但是赛车的热管理等许多技术问题也都暴露了出来。团队一直在想办法将更多的冷空气导入发动机舱，帮助其散热，并对前格栅、头灯等位置都做出了调整。这还不算完，由于赛车的电控差速器非常容易过热，赛车可能在毫无征兆的情况下由四驱切换至后驱，因此这辆车在操控上十分不稳定。
但尽管存在问题，首辆四驱Celica赛车已经证明了自己的实力，它一共在世界拉力锦标赛获得了13场胜利。并且TTE自九十年代开始以来一直在开发和评估ST165的替代品——新的ST185 Celica赛车。
新的ST185 Celica赛车在1992年的蒙特卡罗拉力赛上首次亮相，虽然外形上看起来完全不一样，但内部继承许多其前辈的特点，比如发动机非常可靠、底盘不易操控等。当然，也展示出了不错的实力，在首次登台的成绩上，Carlos Sainz仅落后于夺得分站冠军的蓝旗亚车手Didier Auriol两分钟。
而在随后的比赛中，Carlos Sainz拿下了Kenya、新西兰和西班牙的胜利，并以全年144个积分的成绩击败了第二名Kankkunen，夺得了他个人的第二个，也是最后一个WRC车手世界冠军，随后它去了蓝旗亚车队。
后期的ST185去掉了控制中央差速器的电子元件，使其始终处于锁止状态。虽然这样会使赛车倾向于转向不足，但操控变得更加稳定。从1992年推出到1994年的最后一次登场，ST185赢得了15个WRC分站的胜利，使其成为丰田历史上最成功的赛车车型之一。
1993年，Castrol加入车队作为新的润滑剂赞助商。原蓝旗亚车手Didier Auriol加入了丰田车队替代Carlos Sainz的位置。而丰田车队的表现也是势如破竹，在整个赛季参加的9场分站赛中，一共拿下了7场胜利，取得厂商杯冠军。Juha Kankkunen也以极佳的表现，拿下当年车手总冠军。
到1993年年底，蓝旗亚宣布退出WRC赛事，不过这并不意味着丰田可以在未来的日子里轻松夺冠，因为来自斯巴鲁车队的一个年轻车手正在逐渐成为他们最大的威胁，他叫Colin McRae（科林麦克雷）。
ST185官方参加比赛的最后一年是1994年，这同样也是丰田在WRC非常成功的一年，团队再次赢得了两个世界冠军——厂商和车手冠军。在许多方面，ST185代表着丰田在拉力赛场上的顶峰。同时，它的下一代车型ST205赛车正在研发中，并且同样强大。
A组规格ST205 Celica GT-Four首次出现在1994赛季倒数第四站的澳大利亚站比赛中，不过当时赛车并未完全准备好，Kankkunen在比赛中获得第二名，斯巴鲁的科林麦克雷获得冠军。在收官战英国站中，ST205 Celica GT-Four已经准备妥当，但是Kankkunen再次复制了同样的结果，败给了麦克雷，获得第二。于此同时，另外一名驾驶ST185的丰田车手Didier Auriol依靠积分的优势，为丰田获得了年度车手冠军。
值得注意的是，这是ST185赛车最后一次在WRC赛场的胜利，（除去不计积分的Safari Rally拉力赛）。TTE将在1995赛季专注使用更强的ST205 Celica GT-Four赛车，不过他们的对手除了斯巴鲁之外，还来了一个更强的对手——三菱。
在1995赛季，Kankkunen在葡萄牙站收获亚军，然后Auriol在科西嘉赢得了他的第六个分站冠军，并且这是ST205 Celica GT-Four赛车唯一的WRC胜利。在新西兰站，丰田收获了二至四名，当然，这次他们还是败给了斯巴鲁。
赛程过半，丰田仍旧有很大的机会获得年度冠军，不过他们在澳大利亚站中，为Auriol的赛车更换了一个未经注册的备用涡轮增压器，并且被FIA官员查到。经过FIA调查之后，决定取消丰田车队当年所有的成绩，并禁赛一年。
1996年，虽然丰田受到了严厉的处罚，但是ST205 Celica GT-Four赛车并没有在世界拉力赛场上消声灭迹。德国车手Armin Schwarz驾驶它赢得了1996 欧洲拉力锦标赛、葡萄牙车手Rui Madeira获得葡萄牙站冠军（非积分）、比利时车手Freddy Loix赢得24 Heures d’Ypres Rally拉力赛，等等。
在禁赛这一年中，TTE在积极准备他们新的赛车——丰田卡罗拉WRC。这辆车的使用标志着丰田决策层对WRC看法的改变：丰田进入WRC的目的不再是提升公司品牌形象，而是促进卡罗拉销量的提升。
在1998赛季，Carlos Sainz重新回到了丰田车队，并参加了全年的比赛。在揭幕战蒙特卡罗站上驾驶新赛车一举拿下分站冠军，证明了这辆车实力。整个98赛季，几乎就是Sainz和来自三菱的Tommi Makinen的争斗，到英国收官之前，Sainz在积分仅以2分的微弱劣势位于Makinen之后。
在英国站中，Makinen在比赛的第一天就退出了比赛，而Sainz凭借积分只需要获得第四名完赛就能保证年度冠军。可是历史就是这样具有戏剧性，他在距离终点只有300米的时候发生了机械故障，眼睁睁的将几乎到手的车手冠军和厂商冠军送给了Makinen和三菱。
在WRC 1999赛季中，驾驶三菱赛车的Makinen迎来了职业生涯的顶峰，共获得了四个分站赛冠军和三个分站季军，捧得了当年的WRC年度车手冠军。虽然丰田的车手们没有夺得年度冠军，但是丰田凭借每一站的稳定发挥，在全部14场比赛中13场获得了积分，夺得了1999年年度厂商冠军。
值得一提的是，丰田在1999赛季唯一的一次夺冠是法国车手Didier Auriol在中国北京获得的，那也是至今为止，中国举办的唯一一次WRC分站赛。原本计划在去年重回中国的WRC也因种种原因被迫取消。
丰田和卡罗拉赛车在WRC赛场上的成绩无疑是成功的，这个成功不仅给他们带来了更好的收益，更使得他们有能力瞄准了一个新的目标——F1。在此之后，丰田宣布退出了WRC赛场。
细数丰田历史上的拉力赛车
● 细数丰田历史上的拉力赛车
Toyopet皇冠
从1957年参加环澳大利亚拉力赛开始，这辆TOYOPET皇冠为后来的TRD在角落里种下了一颗种子也让丰田赛车走向世界。三个外国人、19天、16000开幕的旅程，这辆车没有任何主要的机械问题，完成了比赛。 第二年，TOYOPET皇冠直接赢得了环日本拉力赛。
丰田卡罗拉（TE27）
丰田欧洲团队TTE（现为TMG，Toyota Motorsport GmbH）创始人Ove Andersson用这辆TE27 第三代卡罗拉，在70年代中期开始拉力生涯。虽然这辆车仅适用一台1.6升发动机，但却能爆发出180马力的能量。
丰田卡罗拉（TE71）
新一代的TE71卡罗拉赛车采用高转速1.6升双凸轮发动机、后轮驱动和四连杆后悬挂，让它在Group A一登场就成为了明星，并赢得过1984年英国全国拉力锦标赛。
丰田Celica Twin-Cam Turbo
可以说它是丰田曾经最令人兴奋的拉力赛车，拥有最大380马力的最大功率，是1983年和1986年之间世界拉力锦标赛采用的新B组规则的产物。虽然同时代有很多四驱赛车出现，但依旧没有遮住它的锋芒。 它在Safari和象牙海岸拉力赛上证明了自己的实力，赢得了“非洲之王”的美誉。
丰田卡罗拉GT Coupe（AE86）
AE86，它不仅是在“秋名山”上称王，更在拉力赛场上锋芒毕露，它在Group A赛场上的受欢迎程度丝毫不亚于在民间的热情，也同样为丰田的拉力事业贡献了力量。
丰田MR2 222D
激进的222D是丰田计划更换Celica Twin-Cam Turbo的产物，其短轴距，全轮驱动动力总成和中置750马力发动机的设计，让它天生就是一个怪物，可惜未能赶上那最美好时代。
ST165 Celica GT-Four
从222D项目积累了经验之后，ST165 Celica GT-Four成为丰田的第一个全轮驱动拉力赛车，也让丰田在WRC最高水平的竞争舞台上有了一席之地。它采用的2.0升涡轮增压发动机是其后三代赛车的动力来源。从推出到13场分站冠军，再到Carlos Sainz的年度车手冠军，都有ST165 Celica GT-Four的身影。
ST185 Celica GT-Four
在改进了初期的问题之后，ST185 Celica GT-Four成为了丰田最成功的拉力赛车， 在1992年、1993年和1994年的比赛中，它获得了令人难以置信的16个WRC分站冠军、三个WRC车手总冠军和两个WRC厂商冠军。
ST205 Celica GT-Four
ST205 Celica GT-Four是最后一代的Celica拉力赛车，依旧采用第一代ST165上的2.0升3S-GTE发动机，不过进行了升级优化。虽然技术不是最先进的，但是仍然有足够的竞争力。如果不是因为备件事件，或许丰田会再多一个年度冠军头衔。
丰田卡罗拉WRC
卡罗拉WRC赛车是丰田当时打造的最先进的赛车，比Celica更紧凑、更灵活，同时它也是丰田第一辆横置发动机的WRC赛车。在1998赛季的比赛中，Sainz首站就获得冠军，足以说明它的实力。同时也帮助丰田再夺得一个厂商冠军。（编译/汽车之家 郭枫）
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