30天玩熟一辆车 福克斯动力及操控(上)

　　[汽车之家 用车宝典] 客观来讲，这一代福克斯在国内的销量不温不火，而在欧洲市场，它的表现则是另一番景象，很多人都说这是“三缸机”惹的祸，今天我们抛开市场环境、政策不谈，就来讲讲清楚这一代福克斯的产品力，特别是有关三缸发动机的传言是真实的，还是Fake News。

　　我拿到的这台福克斯是2020款 EcoBoost 180 自动锋潮型，动力系统为1.5T三缸发动机+8AT的组合，官方指导价13.68万，它也是1.5T这套动力系统的入门级车型。

　　先说一下关于两厢、三厢的问题，价格上二者是一致的，选择谁更多是从个人喜好出发。福特虽然是美国品牌，但福克斯却是起源于欧洲的全球化车型。从第一代开始就有两厢及三厢版本，如今的第四代福克斯全球首发时同样推出了两厢及三厢车型，国产福克斯在设计上与欧洲原版车型高度一致（作为全球化车型，仅第二代美版的造型是个奇葩），不存在中国特供三厢车型一说。

● 颜值即第一生产力

　　针对2020款的福克斯，厂家将顶配车型上的ST Line运动套件下放到中低配车型上，我拿到的这台车正搭载了该运动套件，厂家希望通过颜值来吸引和留住福克斯的潜在消费者，毕竟因为ST Line套件而买顶配车型的还是相对少数，而颜值又是抓住消费者内心的重要因素，特别是对如今的年轻人来说。

　　这一代福克斯略显呆萌的前脸中透着一股凌厉的气息，新造型的黑色大嘴更显运动感，从侧面观察，机盖前1/3处有明显的下探，配合布局更低的进气格栅，营造出一种蓄势待发的攻击性。大家可以观察一下英菲尼迪Q50L、现代菲斯塔等车型，也都是类似的设计手法，让静止的车辆也能展现出运动起来的速度感。

　　此外，相比上代车型，这一代福克斯运用了更多的棱角来勾勒整车的线条，在光影的效果下彰显出整车的质感和线条，就像好的版型设计，更能显出人的身材，这一代福克斯显然更具现代时尚气息。

　　在车身尺寸上，这一代福克斯比上代车型在轴距（+57mm）及长度（+113mm）上有所增加，这也使得三厢车的造型更为舒展，尾部更显流畅自然，我认为是引入国内的三代车型中最好看的，当然如果让我选，我还是会毫不犹豫的要两厢。

　　福克斯车头的两侧还设计了有实际作用的导流槽：当车辆高速巡航时，气流会通过导流槽在车轮侧面形成一个“空气帘布”，以减少车轮旋转时产生的乱流。福特最早将这项技术应用在野马车型上，后来还用在F-150上来降低这个大块头高速行驶时的空气阻力。

● 驾驶功能体验

　　在开动之前，再说说和驾驶有关的几个感受。这张座椅为织物/皮革混搭，在身体接触部位是织物，两侧及背部是皮革。对于这个价位的产品来说，我个人非常喜欢织物座椅，冬天不冷、夏天不热，市售的各类清洁剂可以完美解决脏污问题。

　　受限于成本，这个价位的车型用的真皮座椅，不可能是多好的皮子，而且真皮也只是用在座椅的部分区域，其它依然是皮革。真皮部分老化褶皱会很显旧，织物座椅则不存在这种问题。最不友善的一点就是真皮座椅冬天冷、夏天热，如果没有配备加热和通风，真皮座椅并不会带来多少好的用车体验。

　　主驾驶位提供了8项手动调节：高低、前后、靠背角度及腰部支撑。在调整腰部支撑时，靠背两翼也会同时收紧和扩张，提供良好的侧面包裹和支撑。虽然没有电动调整，但是这张座椅可以很容易让你找到适合自己的驾驶坐姿，这也是保障驾驶安全和享受驾驶乐趣的重要前提。

　　这一代福克斯采用了旋钮式的电子挡杆，省去了物理结构后，也让后排中央地板的高度得以下降，为什么挡杆会影响到后排地板高度，这一点我后面细说。旋钮中间的L按键是低速挡，按下后，变速箱会维持在低挡位，让发动机处在高转速区间，在长下坡路段可以充分利用发动机的牵引阻力来降低车速。

　　电子挡杆的后面是电子手刹和自动驻车，再后面的三个按键分别是驾驶模式选择、牵引力控制及启停系统开关。驾驶模式共有三种，分别是标准、经济和运动。牵引力控制按钮在日常几乎用不到，启停系统在车辆启动后会默认开启，如需关闭则按下按钮即可。

　　面对这一代福克斯，三缸机是一个绕不过的话题，通过一千多公里，包含城市拥堵道路、快速路、高速路等多种路况及行驶工况下的体验，我对这台三缸机产生了比较深刻的认知，关于“抖不抖”，我先说结论：

　　 1、行驶过程中，无论是加速、制动还是巡航状态，你完全感受不到这台发动机的振动。

　　2、特意去感知的情况下，D挡踩住刹车时，能通过座椅感受到轻微振动，而绝大部分用户对车辆的感知都没有那么敏感，因此很难察觉或留意这种振动。这种振动是由于动力被闭锁在液力变矩器而引发的，匹配AT变速器的四缸发动机也同样存在这种振动。（发动机因为积碳、机脚垫老化等导致的振动会比这个严重很多） 

　　3、启停式专用启动机能够快速将发动机从静止拉到怠速状态，犹如打火机一样，瞬间就着，大大降低了发动机启动过程中的振动。

　　基于发动机的实际表现，我相信99%的人开不出这是一台三缸机。

　　三缸发动机由于做功间隔角更大，且曲轴的三个曲拐并不在同一平面上，因此，相比四缸机，存在先天性的振动问题，而振动又会带来噪音，这给工程人员留下了诸多比四缸机更为棘手的问题，好在这不是福特第一次开发三缸机，那台拿奖拿到手软的1.0T三缸机就给福特留下了太多宝贵的经验。

● 打铁还需自身硬

　　 发动机本身是个振动源，首先要做的就是进行自我“革命”。设计人员给这台三缸机增加了平衡轴来抵消振动。其次，通过提高曲轴、凸轮轴等旋转部件的加工精度及动平衡性，来降低发动机运转时的振动。再者，发动机外表面覆盖有聚氨酯发泡材料，通过它来抑制振动和噪音，这就像用布把锣包起来再敲，此时锣发出的噪音和振动都会变小，振动也会迅速衰减。

　　记得之前在体验思域1.0T三缸发动机时，发现工程人员采用了一个很讨巧的方法来降低怠速时的振动——提高怠速转速。思域1.0T发动机的怠速足足有 950rpm，比普通四缸发动机的怠速高出200多转儿，正是这200多rpm，就起到了立竿见影的效果。源于对自身振动的良好控制，工程人员并没有将这台1.5T发动机的怠速拉到很高（被设定在850rpm），这并没有对错，只是解决问题的不同思路而已。

　　由于我们并不是骑在发动机上，因此在发动机与车身连接处，也留给工程人员一定的施展空间，比如通过液压悬置来化解发动机的振动，增加隔音材料来降低振动产生的噪音，尽可能将振动和噪音阻隔在发动机舱内。

● 低阻力/高敏捷性

　　 三缸发动机振动最为明显的工况是在低转速区间，主要是启动、怠速和起步加速阶段。正如我前面的结论，这台1.5T发动机的启动机能快速将发动机启动，缩短振动的时间。打过针的都知道，快进快出会将疼痛感降到最低。

　　起步阶段，这台发动机的转速提升非常快，一方面是源于少了一个气缸后整体摩擦力的降低，另外更高的加工精度，也降低了发动机的运转阻力（使用流动性更好的5W-20机油也是重要原因），使得发动机能够快速避过低转速区间，进入到峰值扭矩的输出转速平台。车辆开起来后，更不会存在任何振动问题，也就是我给出的第一个结论。

　　在车辆滑行时，你就能感受到这台1.5T发动机有着非常小的摩擦阻力：把车辆加速到80km/h，松开油门，车速降低得很慢，说明发动机内部的牵引阻力很小。反过来，发动机又对驾驶者的加速指令反应敏捷，指针会快速从怠速提升到2000rpm以上，持续的加速过程行云流水。

　　这一代福克斯在欧洲市场（英、德）有两款汽油机，分别是1.0T和1.5T，全部为三缸，动力系统匹配6速手动或8AT，另外还有1.5L和2.0L两种排量的四缸柴油机。2019年，福克斯在欧洲销量排名为第七，排在它前面且国内也能买到的轿车，只有高尔夫、Polo和明锐。欧洲人十分推崇车辆的机械素质表现，这一代福克斯在欧洲的销量表现说明福克斯至少在机械素质方面交出了令人满意的答卷。

　　综合以上这些观点和感受，如果你心水福克斯，但对三缸发动机有些顾虑，那一定要去亲自试驾，一一去感受车辆在启动、怠速及加速时的表现，试驾后你自然会做出自己的判断。我也看到很多人担心使用几年后，三缸发动机的振动问题：我们感受到振动，八成是由于机脚垫老化导致的，机脚垫主要为橡胶材质，属于消耗品，老化失效后，换新即可；其次，发动机积碳及内部机件的磨损老化也是导致发动机振动增加的重要因素，这跟驾驶习惯、用车环境等密切相关，这也是任何发动机都难以避免的。

● 初代车型开了个好彩头

　　除了动力系统外，福克斯的精髓更在于优秀的驾驶操控性。要知道第一代福克斯能够站稳脚跟，操控性是其中的重要因素，当竞品在使用扭转梁非独立悬架时，福克斯就凭借多连杆独立后悬架及出色的调校，让其成为一款具有出色操控性的紧凑型轿车，并斩获欧洲及北美多项年度车型大奖。第二代福克斯进入到国内至今，留给人们最深的印象还是它出色的操控性，这似乎也成为了福克斯的“人设”。

　　虽然这一代福克斯的尺寸更大，但源于新的平台和技术，重量却更轻（约50kg左右），轻就意味着加速、制动、转向等都变得更为敏捷。福克斯能让你感受到清晰的路感，在此基础上，这套悬架可以将来自路面的冲击载荷快速吸收并通过减震器转化为热能，整个过程毫无拖泥带水。

　　在竞争最为激烈的紧凑级市场，我不相信福特的减震器、弹簧等部件在成本上比竞品高，在充分竞争的市场环境及成本控制下，背后考验的是车企的真功夫。福克斯就是一款可以体现福特百年大厂深厚功力的一款平民产品，出色的机械素质不像电子产品可以通过快速迭代在相对短的时间内迎头赶上，反而需要一定时间的经验累积。开着福克斯，你就能理解为什么它在欧洲会如此受欢迎。

　　操控性能的基础是高强度的车身，因为悬架的所有部件都直接或间接连接在车身上，如果车身强度不够而发生扭转，就会影响到悬架参数的定位。这一代福克斯在材料和结构上更强，在通过坑洼路面时你能感受到车身就像一块铁板，有着非常好的整体性。

　　此外，这一代福克斯的离地间隙比上一代更低，考虑到国内路面的复杂程度，这一代福克斯也推出了离地间隙达到150mm的Active车型，为消费者提供了多元的选择。

● 电子挡杆与后排乘坐空间的内在联系

　　相比上代车型，这一代福克斯后排中央通道的高度低了很多，对于前驱车来说，中央通道主要用来布置排气管，为了做低后排中央通道的高度，随之将排气管向下安置，从而略凸出于车底，对于离地间隙较大的SUV车型，问题也不大，这是相对“简单粗暴”的解决方案；另外就是通过合理的底盘布局及对排气管（特别是消音器的形状）的设计来达成目标。

小结：

　　这一代福克斯最打动的我还是其出色的机械素质，特别是调校优异的动力系统和底盘表现，无形中给驾驶者带来轻松、内敛的愉悦感。这台三缸发动机的表现是毋庸置疑的，日常驾驶时，会让你忘记它的存在，需要动力时，它又毫不犹豫地快速喷薄而出，总之，这是一款有颜、好开，还带有一些乐趣的平民车型。下一期我会分享这款车在使用中细节上的感受以及该车与思域、朗逸的竞品分析，在用车方面，大家对这款车有什么问题，也欢迎在评论区留言，我也将在接下来的使用中加以留意。（文/汽车之家 冯景毅）

　　[汽车之家 用车宝典] 上一期的内容里，我们重点聊了新一代福克斯的三缸发动机及驾驶操控性的表现，这一期来说说我在日常使用上的一些感受以及大家不太注意到的细节。

● 油耗及燃油适应性

　　三缸发动机一直是这台车的焦点，油耗也自然成为消费者及车主关注的重点，咱们就先从油耗说起。经过两千多公里的日常行驶后，在全程开启空调（Auto模式24℃）和启停系统的情况下，车辆显示的油耗为7升/百公里（平均车速为46km/h）。这里面既包括工作日的城市内通行，又有周末的快速路及高速路段。

　　前1000公里经历了较多的拥堵路况，这种频繁的走走停停，也让油耗达到了10升/百公里（平均车速在20km/h以下）。在高速度段，120km/h巡航的油耗大约在6升/百公里。平均下来，前1000公里的油耗为7.7升/百公里（平均车速为39km/h）。在第二个1000公里中，城市道路变得相对顺畅，油耗也顺势降到了6.3升/百公里（平均车速55km/h）。当然，油耗和行驶的路况及每个人的驾驶习惯息息相关，老司机可能会比较省，急脾气就相对费油，我所展示的油耗水平是基于我的习惯和使用环境，供大家参考。

　　该车使用的汽油标号为92#及以上，我也加过95#汽油及E10的92#乙醇汽油，车辆的状况及驾驶感受并无明显差异。我相信工程人员针对国内的燃油情况，对福克斯进行了本土化的调整，油品的适应性上还是让人放心的。此外，福特车型的加油口大多采用直插式的设计，如果需要通过油桶加油，则将原厂附送的加油漏斗捅入加油口即可。

● 使用便利性上的几点感受

　　这台车的后备厢无任何锚点、网兜之类的设计，作为车上必备的灭火器，由于无处安放，会在后备厢内滚来滚去，如果能在两侧凹槽处加个网兜，就能很好地解决该问题，还能放一些其它的物品，避免散乱到各处。

　　高配车型在后视镜处配有USB接电口，这款1.5T入门级车型则取消了。我注意到在后视镜内是设计有自动大灯传感器的，也就是说在后视镜内部是可以多预留出一个取电口的，毕竟行车记录仪对于中国消费者来说还是很实用的，否则就要绕到A柱来进行布线，比较麻烦。

——储物便利性

　　这一代福克斯在功能布局和使用便利性上，并无明显的问题，毕竟福克斯经过几代车型的繁衍进化，人机工程学设计和功能使用的便利性上已经比较成熟。对于国内的用车环境来说，有些功能和配置需求又有别于欧洲及北美，所以在配置的选择及细节设计上，做好本土化工作还是十分必要的。

● 胎压要打足

　　按照车辆B柱上标示的胎压要求，在中低载荷下，四个车轮的胎压要达到2.6bar，这个数值确实比很多车辆要高，而胎压又直接影响驾驶者感知路面信息的敏感程度。我猜想原厂这种较高的胎压设定也是和这套悬架系统相匹配的，达到敏捷且清晰的悬架特性。

　　需要说明一点，我们在给轮胎打气时，宁愿多打一点，也不要少打，特别是在跑高速的情况下，亏气的轮胎更容易导致爆胎，而不是如大家所想，像气球一样，打多了容易爆胎，事实恰恰相反，请大家谨记。

● 倒车功能及黑夜中的表现

● 机舱里的小发现

　　虽然没有对车辆进行拆解，不过仔细观察发动机舱，我还是发现了一些有意思的点。这一代福克斯在两侧翼子板的位置增加了碰撞吸能的结构，根据位置和形状，我推测是用来提升25%偏置碰撞成绩的，而上一代福克斯是没有类似设计的。

　　可以看到，这个加强件并不像传统的纵梁为平直的结构，而是带有一些弯曲，或许是为了车辆在遭受小重叠碰撞时，溃缩吸能的同时把车辆稍稍向另一侧挤压，顺势让车辆“滑”过去，就像打太极一样。不过这只是我的猜测，若真是如此，实属巧合。

　　上一代福克斯在美国IIHS机构的25%偏置碰撞的成绩为A（良好），在车身结构的子项中得分为M（及格）。这一代福克斯明显增强了主纵梁外侧的结构，无论是在海外还是国内，这一代车型目前还没有经历过25%偏置碰撞，未来我们也可以关注一下这代福克斯的碰撞表现，应该不会比上一代差。

　　这一代福克斯的发动机ECU依然布置在左前轮拱罩的前方，这个传统从上上代福克斯流传至今，无论是在碰撞还是涉水，相信厂家都做过大量测试，这个设计能延续这么久，工程设计人员应该也有他们的考量吧。

● 安全设计的小细节

● 与思域、朗逸间的抉择

　　在上一期的结尾留下福克斯和思域、朗逸这种竞品，该如何选择的问题，我简单聊一下自己的看法。首先，这一代思域从造型上就带有强烈的运动、甚至是战斗气息，很合年轻人的口味，1.5T发动机的动力绝对值比福克斯要强，不过日常驾驶又不太能感受出这种差异。最重要的是，日本和欧洲两大派系对造车，特别是这种偏向运动的紧凑级车有不同的理解，而思域和福克斯就像两个阵营的代表，这也使得谁都无法打入对方的阵地。明白这一点，也就不难在二者间做出选择。朗逸作为一款中国特有的车型，如今也用上了大众最新的平台及技术，从主观角度出发，我个人对这种特供车型不感冒，相比福克斯和思域，朗逸就像白开水一样无色无味，不过随大流儿选它，肯定没毛病，毕竟销量高，从后期的保值率及维修保养的角度来看，都有一定的优势。

总结：

　　福克斯留给我最深刻的印象，也是最让我喜欢的，还是它出色的驾驶操控性及动力系统的良好匹配。我始终认为，机械品质是一款车的基础，在此基础上才是锦上添花的电子化、智能化的娱乐舒适性配置。当中国消费者在购买自己的第三、第四台，或者更多的车时，就会逐渐认识到这个机械品质的重要性，简单来说，就是顺手、好开，这也是为什么有着百年汽车文化的欧洲人会喜欢这台车的原因。在10-15万的价格区间中，福特提供了一台驾驶操控性优异的产品，让福克斯成为紧凑级市场中与众不同的存在。（文/汽车之家 冯景毅）