滑轮组测试：
全新一代极光的电子限滑系统反应快速、介入时机把握准确，基本能在第一时间对打滑的车轮进行锁止。如果牵引力控制系统能释放更多动力给后轴，这台车还是很有希望完成单后轮滑轮组的测试项目。
越野项目测试：
实际越野的部分，全新一代极光相当顺利地通过了。总体来看，相较它的那些主要竞品，它的车身通过性和电子限滑能力更胜一筹，而在设计和越野配置方面也能看出，路虎是花了足够心思，让全新一代极光尽可能满足产品针对消费人群对全天候多功能座驾的热切需求。
在雪地驾驶了一段时间后，我逐渐对路况和车况都有了一定的熟悉，于是打算试探一下极光的四驱系统究竟性能如何。我们将全地形反馈系统切换回普通模式，尝试在积雪较厚的路面上深踩油门来观察这套适时四驱的工作状态。
在车辆匀速行驶并未发生打滑的情况下，车辆能够保持以前驱状态行驶。深踩一脚油门后，随着仪表盘上的车身稳定系统指示灯不停地闪烁，前轮发生了明显的打滑。揽胜极光的这套四驱系统在很短时间内做出响应，将车辆切换为四驱模式，把动力输出到后面两个车轮。此时只要稳住方向盘，车辆的轻微扭摆完全可控，在车身稳定系统和四驱的加持作用下继续保持稳定的姿态，并不会发生失控的情况。
事实证明，即使在雪地上选择普通模式驾驶车辆，在车轮发生打滑后，系统也会聪明及时地将动力输出到四个车轮上，增强了车辆在雪地上行驶的稳定性。
四驱测试
极光的四驱系统可以轻松应对交叉轴项目，但是面对单一后轮着地的三个滑轮组时极光无法脱困。这就有意思了，之前我们测试的进口极光耀动版能完成各项测试，为什么国产版本却不行了呢？论坛中也有非常多的朋友讨论四驱是否相同这件事，在此我们做出解答。
极光的四驱系统由ZF（采埃孚）提供，官方名称为ECOnnect适时四驱系统，主要兼顾节油性。其特点是两驱状态下可以完全切断后桥动力，就连传动轴不再转，最大程度降低能耗。其中后桥部件RDU分为两种版本，进口耀动版为Sport版，使用这个版本RDU的车型后桥可以主动分配左右车轮动力，不论动态响应还是脱困能力都更强。进口的耀动版标配Sport版RDU，路虎称之为智能四驱系统，是可以通过三个滑轮组高难度测试的。
而国产车型的则不同，全系使用Basic版RDU，不带有智能四驱系统，这个基础版本的RDU就相当于差速器，不具备左右车轮动力分配的能力，所以在滑轮组测试中仅能通过交叉轴项目。如果您看到其他媒体写四驱系统与进口完全相同，后轴左右车轮可以进行动力分配，那一定是误导。不过官方说如果您需要智能四驱，厂商提供选装服务，遗憾的是我致电了三个北京的4S店，他们纷纷表示不知道选装的事情，并且销售人员根本不清楚国产与进口车型在四驱上的硬件差异。
类似交叉轴的炮弹坑对于国产极光来说也不是问题，当有一个轮胎悬空时，电子辅助系统会迅速介入、锁止空转车轮，将扭矩分配给另外有附着力的车轮，保证车辆顺利通过。
爬陡坡的项目其实考验的主要是动力和轮胎，这台2.0T发动机的扭矩自然不是问题，所以成败就落在了轮胎上面。国产极光装备的是倍耐力Scorpion Verde蝎子系列轮胎，轮胎规格235/55 R19。这是一款适合非铺装路和铺装路的混合型轮胎，并不是越野专用，所以在这种爬坡时的抓地力有限。这条路经过多辆车反复的攀爬，路面已经变得有些光滑，从而加大了爬坡难度。