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悬架
前面提到过124 Spider/MX-5的前悬架，采用的是同价位车子里极其少见的低位双叉臂设计，并且几乎是全铝的构造。这种形式的悬架一般在超跑或者专业赛车上才能见到。
我们在很多轿车上见到所谓的“双叉臂悬架”，其实是属于高位双叉臂这种形式。它的特点是上A臂连接在减振器支柱塔上。这样做的好处是尺寸比较紧凑，发动机舱里可以留下更多空间。
虽说空间省下来了，但高位双叉臂的缺点也很明显：比如说前悬架所受到的路面冲击力，还是会直接传给支柱塔，因此它对车身刚度要求较高；另外由于上A臂位置高，前悬架必须采用高挑的转向节，导致非簧载质量增大，这也会影响操控。所以权衡利弊，124 Spider/MX-5采用跑车里传统的低位双叉臂设计。
低位双叉臂的特点是：上下两根A臂都连接在前副车架上，因此124 Spider/MX-5的上层车身不会受到这方面的力，有效地减轻了车身刚性需求上的压力。另外，低位双叉臂可以使用体积小巧轻盈的转向节，这能显著地提升车子的操控。
总结一下，124 Spider/MX-5的前悬架：为了达到轻量化的目标，车子采用了中梁架构，并且上层车身的刚度不必也无法做得太强；这就导致了它不能采用轿车里常见的高位双叉臂设计，只能采用传统的低位双叉臂前悬架。但这反而是好事：低位双叉臂给予了车子优良的操控特性。
后悬架可以统称为多连杆的形式，不过124 Spider/MX-5这个后悬是属于偏向性能的类型，因为它这个所谓的“多连杆”，实际上是衍生自双叉臂的构造。仔细察看就能发现，它把上下两个A臂各自拆分成两根连杆，外加一根连杆来控制束角，五根连杆刚好控制了车轮六个自由度中的五个。
值得一提的是，虽然124 Spider悬架的几何方案跟MX-5是一模一样的。但是两者的减振器、还有防倾杆都是不同的，因此通过试驾，我感觉到它们悬架的软硬、过弯时的侧倾程度都有明显不同。