底盘细节日产(进口)-日产GT-R

    与普通GT-R相比，这台Nismo车型装配了BILSTEIN电子可调阻尼减振器，通过更换内部的阀门，控制液压油的流向，以此增强在舒适模式下减振器对来自路面振动的吸收效率。听到这，你可能一头雾水。没错，从2015款开始，工程师就在想尽办法让GT-R变得更加舒适，而我去年试驾的2017款GT-R更是舒服得像天籁一样，好在这台Nismo的实际感受并不是这样。

● 底盘细节

——注重车底气流的梳理

    流经车底的气流往往会对高速行驶的车辆产生诸多不稳定的因素，那么合理的对气流进行疏导就显得尤为重要。R35通过安装大面积的护板来对底盘部件进行遮盖，这样可以防止凹凸不平的车底所产生的乱流以及升力。

    车头处的护板为树脂材质，考虑到较高的排气管温度，车辆尾部采用了一块碳纤维材质的护板。在变速箱的下部则使用一块钢材质护板，这种设计应该是为了给发热量较大的变速箱提供散热。 

——高强度车身和管状副车架确保车身刚性

    第六代GT-R已经彻底脱离了原先的Skyline车系而使用了一套全新的底盘系统。这套底盘在欧洲进行研发和调校，同样为了承载超过500马力的动力输出，原厂R35的车身以及底盘在刚性上就十分出色，即使800马力也不在话下，所以你会发现根本没有什么可以让你觉得需要安装底盘强化部件的必要。

    车架作为车身结构的延伸，可以起到连接悬挂和承托动力总成的作用。R35的前副车架为管状钢制结构，并通过6个点与车身固定，相比普通车辆4个固定点的连接方式，R35在车头部位无疑拥有更高的机械强度。

    由于采用了四驱系统以及变速箱后置的设计，R35的车身中部同样拥有一个较大的倒U型凹槽来布置传动轴和排气系统，这显然对车身的刚性是不利的。所以原厂的R35就在车底的中央通道上布置了前、中、后三道加强件来补足这种结构设计所造成的车身强度不足的问题。 

    来到车尾，后副车架与前副车架可谓遥相呼应，同样粗壮的管状钢质结构以及6点固定方式，使车尾也拥有出色的车身刚性。

    R35原厂的高刚性车身恰好反映了欧洲对车辆扎实的车身以及硬朗底盘的设计趋向。但是有一点不得不说，巨大的钢质前、后副车架以及各种强化部件不可避免的导致R35的体重飙升。超过1.7吨的整备质量也使其成为历代GT-R车型中最“心宽体胖”的一位，而车重也是这代GT-R的一大弊病。

——铝合金后防撞梁

    在很多豪华轿车，特别是一些欧洲车型上，经常可以看到铝合金防撞梁，R35也采用了同样的设计，标准的吸能盒加螺栓连接的方式，同时在防撞梁与车身之间预留出一块较大的溃缩空间。

● 后悬挂

    在后悬挂形式上，BNR32选用了对车轮定位能力更好的多连杆结构，虽然这大大增加了一款四驱车型在系统布置上的难度，但是只有优异的底盘基础，同时匹配那台强劲的RB26DETT发动机，才能发挥出GT-R的潜能，设计人员深谙此道。

    BNR32的多连杆后悬挂，算上转向拉杆，准确的来说属于四连杆形式，与前悬挂同为钢材质。虽然没有特别的轻量化处理，但是出色的调校依然可以弥补悬架系统在材料和结构上的缺憾。

    对于一款跑车来说，车身的侧倾以及前后俯仰往往会“吃”掉车辆本应具有的潜能，而通过使用劲度系数更大的弹簧以及抗扭强度更大防倾杆，可以抑制这种情况的发生，但是这两个部件还要与悬挂系统的调校相匹配，所以不能简单的在强度上加码。BNR32则通过悬架结构的设计，很好的达成了此目的。

● HICAS 4WS四轮转向系统

    在第三代GT-R上，设计人员为其搭载了一套HICAS 4WS四轮转向系统。在车辆低速行驶时，其并不工作，只有在80km/h以上时才会启动，它可以使BNR32拥有更犀利的操控感。或许是由于底盘各部件整体性的匹配问题，赛道上，HICAS 4WS却成为了车手的梦魇，有违驾驶意愿的它，往往是面临被拆除或者锁死的命运。

    因为四轮转向系统的加入，转向节则需要产生一个小角度的偏转，那么悬挂部件与转向节之间也需要更大的弹性元件进行连接，而这种橡胶弹性元件的韧性也会对车辆的操控性产生较大的影响。

● 前悬挂

    BNR32的前悬挂为双叉臂形式，这也是那个时代像丰田SUPRA、三菱EVO、本田S2000等众多高性能车的不二之选。即使今日，这种悬挂结构也广泛应用在一些超级跑车以及中大型豪华车辆上。

    双叉臂悬挂通过上、下两个点分别与车身连接，这种结构设计可以提供较大的横向支撑力，同时也能很好的抑制车辆的侧倾，而其最大的特点就是可以保证车轮在任何情况下都能与地面拥有良好的接触。

    虽然悬挂部件采用钢材质，但是在造型设计上还是尽量做到了简化处理，以减轻簧下质量。在此不能忽略的一点是，这辆BNR32的原厂设计就为后期的改装做了充分的考虑，而这种理念也深深根植于广大的日系性能车中。

    传统的下叉臂连接点通常与车身纵轴平行，而BNR32将前控制臂与车身斜向布置，是考虑到大马力车在纵向上所要承受的较大负荷。

    如果是日常行驶还好，但是当BNR32来到赛道，原厂的前控制臂以及连接部位的橡胶衬套在较大的纵向力压迫下就显现出了“疲软”，这往往需要通过更换强度更高的前控制臂以及橡胶衬套来加以解决。

    双叉臂悬架通常需要占用一定的车体空间，但是BNR32通过将转向节与减震系统（由原厂更换成绞牙减震）纵向排列的方式，很好的解决了这个问题，同时为了配合这种布局方式，上叉臂也衍化成一根连杆，其与车体斜向的布置形式，注定也要更多的兼顾车身的纵向负荷。 

● 整车配重以及车身强度

    有关车辆的整体配重或许是BNR32永远的伤，从那台直列6缸发动机到纵置形式布局的5MT变速箱，再到ATTESA E-TS四驱系统，它们占据了车身很大一部分的重量，而这些重量又过分的集中在车头，这不仅对车辆的转向特性产生较大影响，同时也增加了前轮的磨损以及制动系统的负担。但是，BNR32不到1.5吨的整备质量，也是后四代GT-R产品中最轻的成员，更轻也意味着更多的潜能。

    由于车辆的后桥已被占据以及乘员舱4座的设计，所以油箱只能被安置在车辆的尾部，也许这种布局在今天看来并不太符合碰撞的要求，但是它却可以对车辆的配重产生一定影响，如果匹配得当，它也会对车辆的操控产生积极作用。