很多朋友都说quattro ultra这种没有使用纯机械结构中差的适时四驱已经不算真正意义上的quattro了，从结构又或是情感上来考虑，我认可这种说法。但正是这种电控适时四驱能实现以10毫秒为间隔的车身状态评估，判断是否需要四轮驱动，在弯道行驶，还会预判0.5秒后前轮是否会达到极限，从而让四驱待命，一旦需要，最快时间介入；以上这些都是之前机械扭矩感应式控制的四驱所不能完成的。所以从短时脱困能力、燃油经济性和湿滑路面行驶稳定性这三个方面提升的结果来看，quattro ultra还是有价值的。
● 四驱系统
对于买车我个人的观点是，一定要选配该品牌的精髓配置。买奥迪车假如不是预算紧张，最好要把quattro四驱也选上——对于A6来讲，配与不配四驱，开起来完全就是两种不同的感觉。
奥迪把旗下所有车型的四驱都称为“quattro”，但这里面商业宣传的成分多于其背后实际的意义。奥迪quattro并非特指某一个四驱系统，它有多种实现方式。我们这次测试的A6，它采用的是托森中差，跟ZF的8HP自动变速箱、还有前轮差速器集成在一起；前后轮间是开放式差速器，以电控刹车系统作为限滑辅助。
这个托森中差，我在之前的2016款陆巡的测评里面也介绍过。它的好处是能“感受到”前后轮两个输出端的地面附着力，假如有一端的附着力下降，它可以瞬间增大另一端的扭矩分配系数，把有效的动力往附着力强的那一端转移。托森中差甚至在轮胎还没产生打滑的时候，就能及时作出反应。因此它不单可以做到“限滑”，它本质上是起到“防滑”的作用，相当精妙的设计。
虽然托森中差具有防滑能力，但是它做不到100%锁止，因此假如有一个输出端彻底打滑（或者只有很少的抓地力），它另一个输出端也会随之失去动力。对于A6来讲由于它的前/后差速器都是开放式的，因此刹车限滑对于四驱版A6变得尤其重要。因假若没有它的帮助，四驱的A6将会比任何两驱车都更容易打滑，因为只要四个车轮有任何一个完全打滑，会导致四个轮子都瞬间失去动力。
了解机械设计的原理之后我们就能知道A6的quattro最适合高速通过附着力时大时小的雨雪路面，但是在陷车脱困方面则反倒不如中差以多片离合器作限滑或耦合的那一类四驱系统。比如说你在一个大斜坡上停车，两个后轮陷在雪里打滑了，这种情况下A6还真有可能会被困住出不来。网上有一些视频就是故意挑托森差速器的这个软肋来让quattro系统出丑的。
采用四驱还有另外一个好处：在测试加速性能的时候不用担心车轮打滑。虽然这台A6 3.0 TFSI的输出功率有333马力，但是因为四驱系统把动力分拆到四个车轮上，因此每个车轮上所承受的动力并不大，打滑的可能性大大减少。
话又说回来，奥迪为了做这个四驱也付出不少的代价。对于A6，最广为人知莫过于它前驱车布局这个事实了。导致这种架构的根源是：奥迪把前轮差速器、还有半轴输出端全都集成在变速箱壳体里面去了；而发动机是装在变速箱前头的，因此这使得前轮轴不得不100%位于发动机之后，导致A6头重脚轻。我们测试的这款车型，前/后重量分配是55.4%/44.6%，这个重量分布对四驱A6是不太理想的。
这种布局也并非一无是处：首先它使得整套动力/驱动系统的结构紧凑，功能高度集成的驱动系部件也更适合模块化设计和制造；同时跟后驱布局比起来，由于发动机前移，乘客舱可以相应往前靠，整体纵向空间更加宽敞。