首先登场的是Jeep指南者，得益于家族强大的越野基因，虽然产品本身定位为城市SUV，但越野能力依然不俗，在面对交叉轴状态时，电子辅助制动系统能够对打滑车轮施加有效的制动力，限制动力流失，帮助车辆脱困，表现在这四款车型当中算是比较从容的一个。
前面的四驱场地测试当中指南者已经表现出了它的实力，因此这项爬坡测试对它来说基本没有太大难度。将中央差速器设定为锁定模式，前后轮50:50输出，整个过程指南者表现得都非常从容，当达到坡道中段时，地面沙石比变多，附着力下降，好在其制动辅助系统工作状态很好，能及时对打滑车轮进行制动，最终帮助车辆成功登顶。
四驱性能
● 指南者和自由客四驱测试表现
指南者和自由客两款车都是基于前轮驱动而打造的四驱系统，理论上说，后轮最大只能获得50%的动力。所以同样是面对三组开放式滑轮，正向和反向通过的艰难程度也是不一样的。当只有一侧前轮着地时，车辆比较容易脱困。而换成只有一侧后轮着地时，车辆同样能够通过，但过程并不轻松。因为此种四驱结构决定了传输至后轴的动力最多只有50%，尽管电子辅助系统能够起到轮间限滑的作用，但偏弱的动力输出还是让车辆比较挣扎。如果手动开启“4WD LOCK”，系统会默认按50：50分配动力，情况会稍有好转。
从四驱结构和测试分析来看，尽管指南者成功通过了此次四驱测试，但它的结构决定了其并不太适合去越野，这套四驱系统的主要作用是为了应付一般的坑洼路面，并提升公路行驶安全性。
优点：日常驾驶轻松，电脑会根据路况自动分配前后轴动力，无需手动控制，燃油经济性高。关键时刻，驾驶员也可手动选择前后轴动力按照50:50分配，提升四驱表现。
缺点：动力一般，轮间电子限滑不够干脆，多片离合器式中央差速器容易过热保护，挑战三个开放式滑轮组时并不轻松。
| Jeep指南者/自由客四驱测试结果 | ||||
轴间动力分配测试 （两个滑轮组） | 前轴测试 （两后轮空转） | 通过 | 后轴测试 （两前轮空转） | 通过 |
交叉轴动力测试 | 对角线车轮打滑 | 通过 | ||
轮间动力分配测试 | 三滑轮组 一个后轮着地 | 通过 | 三滑轮组 一个前轮着地 | 通过 |
交叉轴测试中，这套四驱系统的表现值得肯定，当对角线车轮出现打滑时，电子稳定程序会使用点刹对两只打滑车轮进行制动。从视频上看，系统介入的速度略慢，介入之后车轮的空转并不多，制动效果不错，当动力传递到有附着力的车轮，便能顺利爬上钢架。综合来看，指南者的四驱系统的限滑能力可以达到优秀的标准，制动效果要好于同级别的途观和翼虎，和森林人的表现接近。
● 四驱测试
新指南者使用的Freedom-Drive四驱系统与老款各个车型都相同。在默认情况下，车辆会根据路况来在前驱和四驱进行实时切换；而4WD LOCK开关的作用只是锁定四驱传动模式。
车辆会通过一系列传感器和控制系统来驱动中央多片离合器的结合与断开。例如像上图中所示的那样：自动模式下，在平整的干燥路面行驶时，它只是一辆前驱车；如果遇到前轴打滑无力拉动车辆时，电脑才通知多片离合器结合，以近乎50:50的比例进行四轮驱动。
当然，中央多片离合器并不会将前后轴锁死成一个硬轴，当你拉起4WD LOCK开关让车辆始终处于四驱模式状态下，中央多片离合器片轻微的打滑会充当差速器角色，用以应对车辆转弯时所产生的前后转速差。值得一提的是：奇骏的四驱只能在低于40km/h时才能使用；而指南者能承受超过60km/h的时速。
『指南者四驱结构图』
当车辆驶上铁架顶端时右前轮与左后轮腾空离地，对角车轮开始空转。几秒钟后，ABS轮速传感器感知到了有车轮打滑，制动系统命令电子辅助制动启动。卡钳以点刹形式进行制动，试图去努力挽救空转车轮所流失的扭矩。随着仪表盘上ESP工作指示灯的不停闪烁，车辆慢慢向前蠕动。虽然制动力度并不是很大，同时变速箱也会插手干预进行自我保护，但最终还是通过了这个难度不是太大的交叉轴考验。若是再稍稍提高一些难度，恐怕就没有这般顺利了。
● 越野体验
这次所使用的指南者和自由客全部使用了Freedom-Drive一级四驱系统。这是一套电控多片离合结构，车辆会根据打滑情况自动分配前后轴的扭矩，必要时可手动锁定为前后各50%。
交叉起伏路算是一个小型的交叉轴测试，如果是两驱车，只要一个驱动轮离地车辆将无法再行进。四驱车只要保证不会出现对角车轮离地便可以轻松通过。
这个项目对指南者和自由客来说完全没有难度。较矮的起伏坡不足以使两个车轮离地，两辆车在通过时至少都有三个车轮能触及地面并得到抓地力。无需手动锁定四驱，车辆会在打滑时自动接合四驱，什么都不用管只管加油便能轻松通过障碍。
这个斜坡测试看起来没有难度，只需让车辆斜着通过便可，但上坡时车辆并不是直上直下，所以会对车辆悬挂的的长度有一定考验。
由于车辆是左前先驶上坡道这就造成了左前轮和右后轮形成支点，右前轮和左后轮会同时离地，也就是交叉轴。指南者和自由客的ESC电子车身稳定系统可以对打滑车轮加以限制，相当于辅助限滑，但CVT变速箱会在车轮打滑时自我保护，防止过热烧毁。即使全油门，转速也仅维持在2000-2500转之间。所以，最终输出到车轮的扭矩十分有限，单靠车辆自身无法驶上斜坡。此时可以采取向后倒一下的技巧，依靠车辆的起步牵引力，将车辆推至斜坡并正常驶下。
项目三才是真正的交叉轴考验。通过项目二我们已经看到了两款车的ESC能起到一些辅助制动，但CVT变速箱会在车轮悬空是进行扭力限制。所以，这一次两款车依靠自身同样无法脱困。此时需要掌握的技巧和项目二一样，需要利用启动时的扭力来牵引车辆通过交叉轴。