● 底盘系统
全新Q5基于MLB Evo平台打造，跟奥迪全新A4是同平台车型，所以在悬架形式和底盘结构方面没有太大不同，前后悬架都采用多连杆式独立悬架，后悬架采用铝制下摆臂。另外我这次试驾的Q5高低配车型采用的是不同的减振，低配车型配备普通减振器，高配车型配备空气悬架。
在悬架部分，上一代Q5是基于A4开发的，除了必要的尺寸配合以及悬架特性的调整之外，变化并不不多。全新奥迪Q5的前悬架依然还是大家熟知的能形成虚拟转轴的五连杆结构，对比起上一代的MLB平台，MLB Evo平台的前悬架取消了固定两个上连杆铸铝衬套基座，连杆直接与车体进行连接。此外，除了转向连杆之外的四根连杆以及车轮架均由锻造铝材质制成（A4均为铸铝材质），以应对更大的悬架负荷，另一方面也进一步减轻簧下质量。后悬架方面则根据空悬/普通悬架不同采用不同材质的连杆。我们这台测试车由于搭载了空气悬架，故两根后悬架上摆臂均是锻造铝材质，而其余的部分则和普通的MLB Evo平台车型一致。
既然说到空气悬架，就不能不提一下空气悬架的特性。因为这和我们后面的行驶感受息息相关。对于同一根空气空悬，其空气弹簧刚度是由空气包里的空气柱高度所决定的，刚度会随着空气柱的缩短而变大。
这就相当于一个变刚性的弹簧一样。正由于空气弹簧的这个特性，它可以较为轻松的应对各种各种振幅不大的振动输入，从而提高行驶舒适性。但也正因为这个特性，它在悬架压缩行程的初段非常软，会容易导致车身晃动。而这个现象在重心高的SUV上尤为明显。这一现象在我们后面的试驾体验会有印证。
● 前、后悬架解析
从官方资料看来，奥迪将Q5 hybrid的前悬架称为五连杆式独立悬架，让我带您了解一下它的构造吧。
传统的下摆臂被“拆分”为下前、下后两根控制臂，这样的设计可以使前轮转向更灵活，获得更小的转向半径。下后控制臂的旋转枢轴为斜向布置，可承受车身的纵向力。并且，除了防倾杆外，其它控制臂均为铝制件，从而达到了轻量化的目的。
两根上控制臂通过铝制支架安装于塔顶，这与A4L的结构一致。
传统的转向机被布置在变速箱的上方，确切地说应该是防火墙里面，转向拉杆是通过拽动车轮轴承座（俗称：羊角）顶端来实现车轮的转动。奥迪Q5 hybrid将转向机下移，基于转向机安装位置的变化，整个前悬挂得以前移，这显然是考虑到了车辆的操控表现。此时的转向拉杆在完成本职工作的同时，还参与了车轮定位。
奥迪称自己的后悬架结构为梯形多连杆形式，由一个H型控制臂、一个上控制臂和一个前控制臂组成。Q5 hybrid的后悬挂架除前控制臂外，均采用了质量更轻的铝制品，轮上的负载因此会得到降低。减震器从H型控制臂之间穿过固定在铝制轴承座上，与之相协同的减震器弹簧也直接作用在轴承座内。前控制臂采用钢材质，但做了中空设计，重量并不大，其与上控制臂在水平面内呈梯形形状，所以称为梯形多连杆独立悬架。
