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◆ 滑轮组测试：
在G 350上能够看到电子限滑能力有了实质的加强，新版本的ETS电子限滑系统介入速度快、限滑效果明显，实际测试表现跟奔驰自家的GLE等车型上的系统性能差不多，而电子限滑能力的加强更提高了车辆在日常野外的适应性，大部分场景都不需要停车挂锁，确实方便了不少。
◆ 实地越野场地测试：
四缸发动机的牵引力明显不如V8发动机，在下坡过程中，G 350的车速一度达到过20km/h，比同情况下G 500的10km/h要快不少，使得测试人员不得不通过踩下刹车踏板来防止意外的发生，如果野外遇到这种连续下坡的情况，我们还是建议开启低速四驱模式+人工刹车联合控制下坡进程，并多关注一下刹车系统是否存在热衰退的情况（刹车脚感有没有变软）。
G 350也和之前我们测试的G 500一样，全部顺利通过了我们实地的越野项目，而且绝大部分项目也是仅靠电子限滑系统就能通过。这一方面说明了车辆有着出色的车身通过性，另一方面也说明了，G 350上的这套2.0T动力系统并不会在越野过程中成为车的软肋，甚至很多时候，它不算过剩的动力反倒更易控制，车辆的油门标定很合理。
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点火启动，伴随着车身的左右摆动，V8发动机发出低沉的怒吼，布置在车身两侧的排气管让声音更为直接的传递给驾驶员。这是一种充满雄性荷尔蒙的声音，就像是刚刚睡醒的雄狮，虽然未动，但已不怒自威。
说实话，G 500在城市道路的驾驶感受很糟糕，甚至还不如10万元的家用车，即使已经有了心理准备，但还是挨了当头一棒。油门踏板还是几年前奔驰车的感觉，又沉反应又慢，刹车踏板离得远、位置高，初段的制动力也很弱，遇到堵车的时候脚腕真有种要断了的感觉。电子液压助力的转向在低速挪车时异常沉重，方向盘粘手几乎不会自动回正，手上一片模糊，车头响应无从谈起。拐弯的时候基本靠预估，抡着胳膊猛打方向，看车头到了预期的位置再迅速回正，跟开船一样，这时候要是副驾再喊一句“左满舵！”就更应景了。这一切都是完完全全的越野取向调校，根本不适合在城市里开。
从启动之后就不断传来的排气声听时间长了会让人心烦，1500rpm左右时的低频共振也在挑战着你的忍耐极限，更别说方正造型带来的巨大风噪了。非承载式车身配上将近两米的车身高度，行驶稳定性和侧倾可想而知。如果你有机会坐在G级车内，会发现驾驶员的肢体动作很好玩，抡着胳膊、扭着身体、跺着脚，跟跳舞似的。
诚然G 500的公路驾驶感受很糟糕，但时间长了我发现自己喜欢上了这种感觉，并不是我有严重的自虐倾向，而是G 500带给你的这种满足感是别的车都没有的。高高在上的坐姿与旁边车道的公交车司机平起平坐，霸气的造型和轰隆隆的声响令路人无不侧目，全力加速时那种气吞山河的劲头更是有一种神挡杀神、佛挡杀佛的感觉，两旁的车辆纷纷避而远之，仿佛这条路就是你的。揽胜？卡宴？LX570？不好意思，和G 500相比差得太多。
421马力、610牛·米是这台4.0T发动机交出的数据，如果把它放在一台轿车上，动力炸裂的快感可想而知，但是在自重将近3吨的G 500身上，你需要更深入的油门来催逼它。2250rpm才能输出的最大扭矩让G 500在这个节点前后判若两车，行驶感受和之前的5.5L自然吸气发动机大相径庭，倒是与G 63 AMG有几分相像，爆发力足够，平顺性欠佳。
换到运动模式之后情况会有很大改观，起码不会觉得油门那么沉了，发动机转速也基本保持在2000rpm以上，“咕噜咕噜”的排气声似乎一直在表达它对禁锢的不满，唯有更大的节气门开度才是最好的解脱，只要你敢踩，它就会用深厚的动力储备来报答你的解救之恩。
完成拍摄之后我把驾驶席交给了同事，在他开了一会儿之后我问他G 500怎么样，我要很努力才能听见他喊出的抱怨，但是最后我在他脸上看见了笑容，并且很清楚得听见了那句“真TM爽”。我能理解他，忍受皮肉之苦的同时，荷尔蒙大量分泌带来的快感又让你欲罢不能。
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先来看看G 500面对三个开放式滑轮组时的表现，此时三个差速锁均未锁止，ESC也在开启状态。电子限滑系统对于打滑车轮有一定的制动效果，但是传递到有附着力车轮上的动力比较弱，还不足以脱困，挑战失败。将三个差速锁逐一锁止，G 500的四个车轮都可以保持相同的转速，此时的三个滑轮组犹如平地一般，轻踩油门就能脱困，毫无难度。
在奔驰G级的诞生地奥地利格拉茨郊区，有一座叫做schöckl的山峰，这里是全世界最难的天然越野测试场地之一，它被人所熟知还是因为那句有名的广告语“where the G-Class learned to walk”。很可惜我没有机会去那里亲自体验一番，不过在北京的郊区也有个类似的地方，这里才是G 500施展才华的舞台。
G 500没有像雷克萨斯LX570那般近乎变态的电子限滑能力，也没有众多辅助系统加持，锁定三把差速锁再加上你的右脚，这就是G 500挑战越野场地的标准配备。A字坡可以看做是加强版的交叉轴测试，依靠四个车轮相同的动力输出，G 500轻松通过，侧坡也是轻而易举，驾驶员只需扶好方向盘就行。
这个场地中最难的项目是攀爬45°斜坡，也就是理论上的100%坡度，充分考量动力，同时也必须有足够的接近角和通过角。
锁定三个差速锁并开启低速四驱，这个45°的斜坡对于G 500来说如履平地，轻踩油门保持发动机1500rpm就能轻松登顶，毫无难度，唯一需要克服的就是驾驶员由于看不见路而产生的恐惧。
最后一个挑战项目是炮弹坑，这个看似没有太大难度的项目G 500却遇到了尴尬。侧置排气管离地高度不够，刚上水泥墩子就托底了。我们实测离地高度是235mm，这也是G 500的最小离地间隙，但是排气管侧向下的布局不是很合理，帕杰罗的最小离地间隙同为235mm，之前挑战炮弹坑的时候就没有问题。
在这个实地综合越野场地里，G 500除了因为排气管离地间隙不够在炮弹坑遇到尴尬之外，其余项目均是毫无压力的完成。之前公路行驶时的种种缺点在非铺装道路行驶时也都烟消云散，翻山越岭征服自然的快感令人成就感十足，站在山巅，看着自己来时的路，点上一只胜利雪茄，尽情享受吧。
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● 越野性能测试
前面的理论分析相信大家已经看的有些乏味了，面对如此强大的四驱结构，奔驰G500一定逃不了高难度的四驱测试！接下来，我们就开始就如实战环节。（以前我们对越野车的四驱测试都是由浅入深，从“馒头包”开始，这次显然不需要了，所以直接进入爬坡交叉轴的环节）
■ 测试项目一：爬坡交叉轴
这个铁架子不陌生了吧？它整体带有一定坡度，现在的状态是对角线滑轮组打开，让车辆真正进入的交叉轴状态。
◆ 车辆状态1：三把差速锁均未锁止
虽然G500的前、中、后三把差速锁都没有锁止，但是别忘了它还有4MATIC系统，4ETS可以对打滑车轮刹车来限制滑动。开始我们只是抱着试试看的心态来进行测试，毕竟这么大的车身重量，加上攀爬角度，4ETS恐怕难以提供足够的限滑能力。出乎我们意料，电子制动辅助对于打滑车轮有非常明显的制动效果，可以顺利帮助车辆脱困，不亏是强大的奔驰G，还未启动差速锁就已经完成了任务……
◆ 车辆状态2：只开启中央差速锁
刚才的测试结果让我们信心大增，不开锁都可以通过交叉轴，那么如果打开差速锁那岂不是会更加轻松，于是我们首先开启中央差速锁。这次又发生了让我们意想不到的事情，开启中央差速锁之后，对角线车轮开始毫无节制的打滑，没有任何制动效果，最终测试失败！
解析原因：当开启差速锁后，ABS系统就会自动失效，也就是说4ETS电子辅助系统不会再对车轮进行制动，而且是无论是开启几把差速锁，ABS都会自动失效。这样的设计可能是出于对四驱系统保护的目的，总之，只要开一把锁都是不能完成脱困的。
下面我们继续尝试不同的差速锁组合方式……
◆ 车辆状态3：锁定中、后差速锁
这次我们同时锁定了中央差速锁和后桥差速锁，这样即使前轮打滑，由于后轮固定的扭矩分配，也能够帮助车辆脱困，事实证明这种模式通过交叉轴测试非常轻松。前轮只是在经过了短暂的打滑之后，车身就被后轮直接推上铁架，测试通过！
◆ 车辆状态4：三把差速锁全都锁止（最强模式）
现在我们将三把差速锁全部锁止！前、中、后三把锁共同作用，将发动机扭矩平均非配到四个车轮上，不惧怕任何的打滑，此时的G500挑战交叉轴项目简直就是如履平地，你几乎用肉眼看不到一丝车轮打滑迹象。
■ 测试项目二：三个车轮同时打滑
当然刚才的测试只是难度有限的体验，对于G500来说，我们必须用更严酷的环境来考验。随即我们在交叉轴的基础上又打开了一个滑轮组，也就是说车辆开到这里时，只有一个车轮有附着力（左后轮）。
为了应对这种极限的脱困状态，我们除了将G500的三把差速锁全部锁止外还将分动箱切换至低速四驱模式，这便是奔驰G500最强的四驱模式了！
车辆攀爬到铁架上面，两个前轮全都在滑轮组上，对于前轴来说，在差速锁作用下，两个车轮在同步的空转，而空转的频率几乎同后桥一致。好在还有一个左后轮是附着力的；理论上，它可以分配到25%的扭矩，加上低速四驱的放大模式，单个车轮的推力也随即增大，大到足以推动车辆脱困，但是……
但是在我们的测试中，G500遇到了一些问题最终没有顺利登顶，原因是：1.三个车轮进入滑轮组并且车辆处于爬坡状态，当唯一一个有附着力的车轮（左后轮）开始发力后，铁架子的附着力还是不太够，所以会有轻微的打滑；第二，只依靠左后轮推动车身攀爬时，前进过程车身会出现偏移，不能按照直线前进，一旦车身偏移角度过大的话，就有可能会从铁架上跌落，因此从安全的角度考虑，我们并没有一味的让车辆前进。这一点在我们下面四驱测试的视频中可以表现的更清晰。
从上面四驱测试的视频当中我们能看到，在开启三个滑轮组的最大难度攀爬过程中，G500几乎能够通过障碍，但是无奈受限于我们测试设备的局限性，我们无法继续尝试，但相信如果能继续前进的话，它肯定能够脱困成功。
奔驰G级四驱系统优缺点
优点：三把差速锁+非承载车身+优秀的电子辅助系统，几乎没有能难得住它的路。
缺点：这套四驱系统算是目前最强的水平了，缺点暂时没有发现。