车辆悬架本田(进口)-思域(进口)

● 悬架和操控：不太像前驱车的前驱车

    新思域的悬架是经济型轿车里常见的结构：前悬架是经典的麦弗逊类型，后悬架是基于拖曳臂类型的多连杆形式。前后悬架基本是钢铁结构，只有后悬架的轮圈架采用了铝合金。

    思域这种价位的一些竞争对手，为了成本上的考虑已经改用扭力梁的半独立悬架了。前几代思域出于操控上的考虑坚持用独立悬架，这一点值得肯定。在2016款思域上采用的拖曳臂类型的多连杆后悬架，是成本、空间和性能上综合考虑的较好方案。主要原因是纵向安装的拖曳臂不太会占用后座和后备厢空间；并且拖曳臂的作用可以多抵一条连杆，成本上也有优势。因此很多中低价位的车型假若采用独立后悬，设计师经常会采用拖曳臂多连杆，道理就在此。

    2016款思域不同配置等级车型的悬架有微小的差别。对于采用2.0L自吸发动机的车型，后悬架采用的是实心橡胶衬垫；而采用了1.5L涡轮增压的车型，后悬架则是用上了内部封装了液体的液体垫圈。理论上来讲，后者应该能更好地过滤车辆行驶时路面的冲击力量。

    由于横置前驱平台先天的原因，左右半轴不能做到接近等长。所以当配上高功率、大扭矩发动机的时候，扭矩转向这现象就会变得十分明显，车辆在弯中加速时将变得难以控制。这也是为什么横置前驱平台一直没有什么高功率发动机的原因。

    许多厂家通常的做法是使用左右不等粗的半轴来减小扭矩转向效应，因为其成本低且有效，市面上大多数性能前驱车都是采用此方法的。但这个方法在面对更高输出的发动机时无法做到在全输出域都能有效避免扭矩转向，所以有些车厂就开始采用“治本”的方法来减小这一现象。

    这个就是Type R所采用的Dual Axis Strut结构。它是麦弗逊悬架的一种变种，它把减振支柱从转向功能中解放了出来，有一个独立的转向节。诸如福特的福克斯RS及雷诺的梅甘娜R.S.等性能车也采用了类似的结构，只是叫法不同：Revoknuckle或者HiPer Strut。以下以HiPer Strut的结构为示例，阐述它的优势。

    因为成本及横向空间的原因，横置发动机的小车几乎都采用麦弗逊式悬架，但这悬架结构在性能前驱车上有着一个很明显的缺陷：因为兼任转向节的减震筒倾斜布置，其主销偏距(黄线长度)会变大，在驱动力的作用下会产生一个更大力矩，使车轮发生较大的偏转，而因左右力矩不能同时建立，进而产生严重的扭矩转向。而我们知道力矩＝力x力臂，所以Dual Axis Strut 就是通过减小力臂（主销偏距）的大小，使得左右力矩差在一个合理的范围内，以此来减小扭矩转向。

    虽然Type R使用了这种更优秀的悬架结构，但其转向节并没有像其它车型一样使用铝合金，而是采用了重量更重的铸铁材质。这一明显增加簧下重量的举措为何会出现在这么一部以赛道为诉求的性能钢炮上？是否本田就真的缺那么点钱来换个铝制转向节？我们不得而知。

    究竟这种悬架结构在Type R上的效果如何？别急，我们后面说。

    “即然前悬架那么优秀，那后轮也一定是多连杆独立悬架吧？” 这可能是大多数人的想法。如果不是有一定了解的车迷，又有谁能想到这台北环最速前驱车采用的是非独立式的后悬架呢？虽然Type R为性能车，但因为它和第二代飞度同平台，其后悬架也采用了扭转梁式的非独立悬架。但本田的工程师将之前向后开口带稳定杆的扭转梁更换成了中部横截面面积较小，两端截面较厚的变截面结构。同时更换了悬架与车身连接处的衬套，应对更为强烈的纵向与横向力。Type R也借此再次向我们证明了，现今悬架的调校比悬架结构更为重要。