宝马M3和凯迪拉克CTS-V都是高性能轿车的代表作。现款宝马M3上市于2007年，它装备一台4.0升V8发动机，这台发动机的特点是转速很高，在8300转/分钟可以输出309千瓦的最大功率，与之搭配的是7挡双离合变速箱。在火箭起步模式下宝马M3的0-100公里/小时加速只需4.9秒，可以与一些超级跑车媲美了。
凯迪拉克CTS-V给人印象最深刻的就是它在德国的纽博格林北环赛道创造了8分钟内跑完全程的惊人成绩。它的动力系统是一台6.2升V8机械增压发动机，最大功率415千瓦，扭矩更是惊人的747牛米。与之搭配的是一台6挡手自一体变速箱，官方给出的0-100公里/小时的加速时间仅为3.9秒。
对于这些动辄四五百马力的车型来说，仅仅使用电子限滑差速器已经不能满足性能方面的需求，因此机械限滑差速器就是必备的了。这里所谓的“机械限滑差速器”只是为了区别电子限滑差速器而言的总成，这种限滑差速器不需要电子设备的介入，完全靠的机械原理工作，因此反应速度和可靠性都要强于电子限滑差速器。但是这种限滑差速器也有缺点那就是激烈驾驶会导致温度迅速升高。其中比较典型的有粘性耦合差速器和高摩擦自锁式差速器。
托森差速器/主动分配扭矩限滑差速器
关于限滑差速器恐怕很多读者都听说过大名鼎鼎的“托森差速器”。托森差速器目前有T1、T2和T3等型号，也就是我们俗称的A型、B型或C型。A型往往用作中央差速器，也就是所谓的“轴间差速器”，装备在全时四轮驱动车型，如奥迪系列或者丰田的越野车上。
相关链接：
奥迪quattro四驱揭秘 //www.autohome.com.cn/drive/200904/58699.html
还有一种更厉害的，主动扭矩分配式限滑差速器，例如本田SH-AWD系统的限滑差速器或者三菱的ACD。它们可以探测车辆状态和驾驶员意图，并通过液压或电磁装置控制限滑差速器将不同比例的扭矩在前后轴之间分配。
不过以上这两种多数都是用作四轮驱动汽车的中央差速器，而我们今天谈论的是装在前后桥上的“轮间差速器”，所以就不做过多介绍了。
此外还要说点题外话，有些读者可能觉得，编辑你开头说什么漂移，未免也太外行了！漂移不仅危险而且除了看上去好看以外没什么意义，漂移过弯甚至还不如抓地过弯来得快！
呵呵，为了打消各位对本人有这样的想法，我现在有必要澄清一下。首先我非常提倡安全驾驶，每位驾驶员都应该关注自己和他人的生命安全。其次，“漂移过弯不如抓地过弯速度快”这句话只说对了一半。对于马力较小的家用车来说这句话没有错，但换到大马力四驱车上就不同了。这里涉及到一个限滑差速器的最大特点，就是装上机械限滑差速器的汽车在高速抓地过弯时都会出现明显转向不足，这时就需要做漂移动作，通过油门修正车头的指向。这也就是为什么那些WRC赛车即使在蒙特卡洛的柏油街道上也要漂移过弯。
本篇文章只是大概简述了几款目前市面上能够轻松买到（只要有足够的钱）的装备限滑差速器的车型，感兴趣的朋友可以到我的博客和我探讨。（文/汽车之家 罗浩）
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