1973年:第二代Skyline GT-R（C110）
车型特点：生不逢时，市场赛场表现均不佳；产量稀少，被收藏家视为珍品。
在第一代Skyline GT-R取得巨大成功之后，日产公司在其停产后的第二年，也就是1973年，便匆匆推出了基于新一代Skyline（C110）车系的第二代Skyline GT-R车型（KPGC-110），新一代的Skyline GT-R取消了4门轿车的车身形式，仅提供两门硬顶一种车型，而在驱动形式上，则与上一代一样采用了前置后驱的形式。车身尺寸方面，第二代Skyline GT-R长宽高分别是4460mm、1395mm与1625mm。
在外观方面，第二代的Skyline GT-R的车头造型依旧像第一代车型那样方方正正，车灯也继续沿用第一代车型中的四圆灯设计，而在车侧后部的线条设计上，第二代Skyline GT-R明显要比第一代饱满、顺滑不少，不再显得那样呆板。讲到Skyline GT-R（C110），就不得不提到它车尾那两大两小的圆形尾灯设计，因为这个设计元素之后成了所有GT-R车型的必备元素。
在内饰方面，Skyline GT-R（C110）跟上一代车型相比，除了在仪表盘的样式与仪表排列方式上做了一些调整之外，其他部分与第一代Skyline GT-R相比没有太大的差别。
在动力方面，第二代Skyline GT-R沿用了第一代车型中那台表现突出的S20直列六缸发动机，最大功率与扭矩分别为160马力与180Nm，这与第一代车型是完全一样的。变速箱同样维持不变，采用了与第一代Skyline GT-R车型一样的五速手动变速箱。
在悬挂系统上，C110的Skyline GT-R一样没有改变，使用了与上一代车型完全一样的前麦弗逊、后拖曳臂式的结构，在实际性能表现上不但没有进步，反而因为略微增大的车身带来的额外车重，而在赛道上表现得力不从心。同样的发动机、变速箱与悬挂系统，让第二代Skyline GT-R看起来更像一款换壳车型，也正因为这样，让“日系车中第一个采用前后碟式刹车的车型”成了这一代Skyline GT-R唯一能拿出来炫耀的地方。
第二代Skyline GT-R，绝对是最“倒霉”的一代车型，因为在它发布的那一年，就刚好碰上70年代初的石油危机，浇熄了消费者购买高性能车的欲望，对Skyline GT-R这类只强调性能，不强调燃油经济性的车型来说，打击是非常巨大的。不仅如此，由于沿用第一代车型的发动机不能符合日益严格的排放法规，在只生产了短短4个月之后，便匆忙停产，从发布到停产，C110 Skyline GT-R一共只售出了197辆。在第二代Skyline GT-R停产之后的10几年里，Skyline车系不断更新，先后推出了C210、R30、R31系列，但是Skyline GT-R车型却仿佛进入冬眠期，迟迟不肯出现，这让当年等待它的车迷们感到心灰意冷，直到16年之后R32系列Skyline发布，Skyline GT-R才重新回归。
1989年-1994年：第三代SKYLINE GT-R（R32）
车型特点：RB26DETT发动机、四驱系统上身，市场反应疯狂，喜获“战神”称号。
如果你问：16年的时间里能做什么？你一定不会为得到成千上万种不同答案而感到奇怪，因为16年的时间真的很久，能做的事情实在太多，但是日产却让广大Skyline GT-R车迷们花了整整16年的时间去做同样一件事，那就是去等待第三代Skyline GT-R的出现。不过，日产这次并没有辜负广大车迷的期望，因为与之前两代相比，第三代Skyline GT-R真的是脱胎换骨，RB26DETT发动机、四轮驱动系统齐齐上身，所带来的各方面性能提升绝对不止是“质的飞跃”那么简单。
在沉寂了16年之后的1989年，第三代Skyline GT-R终于随着全新发布的R32 Skyline车系一同登场，仅有双门轿跑车一种形式。车身尺寸方面，长宽高分别是4545mm、1755mm与1340mm。
其实前两代Skyline GT-R车型，说白了都只不过是强化了动力与操控性能的Skyline性能车款而已，在这点上，第三代Skyline GT-R与他们完全不同，因为在最初开始研发它的时候，日产便把日本GT大奖赛中A组的保时捷959赛车作为第三代Skyline GT-R的假想敌，并把在赛道上“干掉”保时捷959赛车作为研发第三代Skyline GT-R的唯一目的！换句话说，第三代Skyline GT-R的原型车就是一辆为赛事而生的赛车，与民用完全沾不上边，而后来被推向汽车市场的“街道版”第三代Skyline GT-R，更应该看做是原版Skyline GT-R的“弱化版”，而非Skyline车系的性能“强化”版车型。
为了获得更低的风阻表现，第三代Skyline GT-R车头比较扁平，车身线条也很流畅，与十几年前的二代Skyline GT-R外形的棱角分明形成鲜明对比。从车头看去，感觉这代GT-R很低调，除了那略带藐视感觉的“一字眼”似的的大灯之外，看不出是辆生猛的车，但无论如何隐藏，车头下方巨大的中冷器，暴露了它狂野的真实面目。
车身侧面没有过多的突出线条来强调肌肉感，只能说是平淡无奇。车尾虽然保留了上一代Skyline GT-R车型经典的圆形尾灯，但是由于采用了大小相等的设计，在视觉上缺乏冲击感，反而没有上代Skyline GT-R中的两大两小圆尾灯来得好看。若不是因为第三代Skyline GT-R车尾的硕大尾翼与GT-R标签，单看这个只有单出排气管的车尾的话，绝对不会意识到这家伙会是个狠角色。
第三代Skyline GT-R的内饰略显凌乱，仪表盘上过多的仪表显得十分繁杂，除此之外，中控台上方还有三个，这让仪表成了车内最显眼的“配置”。与上代车型一样，除了空调与音响系统，再也找不到值得一提的配置。
在动力方面，第三代Skyline GT-R用上了一台全新的发动机，了解GT-R车系的朋友大概都对这台号称日本“一代名机”的发动机非常熟悉。没错！它就是型号为RB26DETT的2.6L直列六缸双涡轮增压发动机，受限于当年日本汽车市场发动机最大功率不超过280马力的“君子协定”，用在第三代Skyline GT-R上的这台发动机最大功率“仅”为280马力/6800rpm，最大扭矩是353Nm/4400rpm，第三代Skyline GT-R上的这台发动机采用铸铁缸体，虽然在散热与重量控制上没有什么优势，但是在强度方面有绝佳表现，改装潜力非常巨大，在经过强化处理后，改装至过千匹马力的案例在国外比比皆是。在变速箱方面，第三代Skyline GT-R则没有变化，依旧使用一台五前速手动变速箱。
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与前两代Skyline GT-R的前置后驱形式不同的是，第三代的Skyline GT-R首次引入了名为ATTESA E-TS的四轮驱动系统，该系统完全由电脑控制，可以根据实际行驶状况连续调整前后轴的动力分配，并可在必要时将高达50%的动力分配给前轴，用以最大限度提升车辆的循迹性能，不过由于该系统的加入，车身重量多了100公斤。除了ATTESA E-TS之外，第三代Skyline GT-R还有另外一个绝活，那就是新加入了名为HICAS 4WS的四轮转向系统，该系统会在车辆行驶速度超过80km/h的时候启用，可让车辆拥有更灵活的操控表现。可惜的是，理论归理论，现实情况是这套系统不但没有对操控性起到很好的提升作用，反而在赛道上做激烈驾驶时会影响车辆尾部的循迹性，因此在比赛时常遭到被拆除或固定锁死的尴尬状况。
在悬挂系统方面，第三代Skyline GT-R也采用了完全不同于前两代车型的全新设计。首先在前悬挂部分为双叉臂结构，可以保证在任何情况下车轮都可以紧贴地面，保证最佳抓地力。而在后悬挂上，第三代Skyline GT-R则是用上了4连杆结构，相比采用拖曳臂式结构的前代Skyline GT-R，在操控性与稳定性上都有巨大提升。
更多关于第三代Skyline GT-R的悬挂系统、ATTESA E-TS四驱系统以及HICAS 4WS四轮转向系统的资料，请点击：复活的军团Ⅰ全面解读战神BNR32底盘
第三代的Skyline GT-R除了标准版车型外，还提供了多达4种强化版本车型，包括强化了空气动力学设计的Nismo Group A Evolution版本、提升了发动机功率输出与减轻了车重的N1 Race版本、搭载了更强四驱系统与Brembo刹车系统的V-Spec版本与在V-Spec上换装更宽的245/45/17轮胎的V-Spec II版本。在第三代的Skyline GT-R于1994年停产前，普通版加上以上提到的四个强化版本，合共售出了43934台，成绩相当出色。
与这代Skyline GT-R辉煌的销量相比，它传奇的赛事战绩更为让人津津乐道。1990年Skyline GT-R包揽了日本国内A组和N组赛事的冠军，在JTCC赛事中，Skyline GT-R曾创下出战29场，勇夺29场冠军的神话。而在澳门东望洋大赛中，长谷见昌宏驾驶Skyline GT-R赛车以领先其他对手超过10秒的优势轻松夺冠，并留下“快得让摄影师的镜头都跟不上”的不朽传说，Skyline GT-R也因此喜获国内广大车迷熟知的“战神”的头衔。
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