东瀛法拉利:本田NSX
[汽车之家 经典名车] 儿时对跑车的印象几乎全部出自名车大妞儿挂历中，除了法拉利F40、保时捷959、兰博基尼Countach之外，就是一些造型拉风但却叫不出名字的跑车，直到长大后才慢慢得知这些“不知名”的跑车全部出自东瀛。上世纪九十年代的日本，各大汽车厂商纷纷推出自己的顶级跑车，也正是那时，日系性能跑车的发展达到了鼎盛时期。那个辉煌的年代里，各大日系厂商的看家法宝被人们冠以“天王跑车”的美名。今天就让我们来一同回顾九十年代日本四大天王跑车的独特魅力。
★小贴士：当年的日产GT-R（R32）并不归于“天王跑车”之列，GT-R为日产Skyline车系中的性能版，车系中除最强的GT-R之外还包括四门轿车等车型，所以GT-R并不算纯种跑车，由于在赛场上无可匹敌的势头，GT-R被人们冠以“东瀛战神”的称号。
本田NSX（1990年-2005年）
全铝车身，“东瀛法拉利”
1984年本田公司委托意大利汽车设计公司宾尼法利纳为该公司设计HP-X概念车（Honda Pininfarina Xperimental），它采用了中置后驱布局，搭载代号为C20A的2.0升V6发动机。研发过程中，本田公司管理层决定将HP-X打造成一辆可以与意大利和德国的超级跑车媲美的车型，随后它便成为了NS-X(New Sportscar eXperimental)的原型车。
本田公司将法拉利328视为NS-X的假想敌，本田的目标是使NS-X的性能和法拉利328相当或更高，并拥有更可靠的质量，且价格要比法拉利328更低，项目接近完成时本田将目标又锁定为法拉利348。具有VTEC技术的3.0升V6发动机取代了HP-X上的那台2.0升V6发动机，本田为NS-X注入了大量F1赛车上使用的技术。
为了研发NS-X，本田公司投入了大量的时间精力、人力和财力。如邀请日本地位崇高的前F1赛车手中岛悟在铃鹿赛道为NS-X早期车型进行试驾。为改进车身调校，中岛悟在铃鹿赛道进行了相当长时间的测试。三届F1总冠军艾尔顿·塞纳也曾受邀为NS-X进行试驾并对其提出了很多独到的改进建议，本田公司还曾将两辆NS-X测试车赠与塞纳。
NS-X的量产车更名为NSX，并于1989年芝加哥车展上首次亮相，在1989年10月的东京车展上再次亮相后受到广泛好评。1990年NSX正式在日本发售，1991年NSX以本田高级品牌ACURA的旗舰产品身份进军北美、欧洲和香港市场。当时每辆NSX售价为65000美元，这一售价也创造了当时日本汽车工业史上的最高价。
将法拉利328视为对手的NSX，在外观设计上也有种独特的欧洲跑车味道。大灯采用当时跑车流行的跳灯设计，低矮的车身营造出一份浓郁的战斗气息。作为一款中置后驱跑车，NSX车门后方的进气口格外醒目，车门把手被巧妙的“隐藏”起来。车尾贯通的尾灯组和后扰流板流畅的整合在一起。
内饰方面，NSX的中控台采用T字形对称式设计，设计师奥山清行在内饰设计上充分研究了战斗机的座舱风格，但NSX的内饰并没有让人觉得这是一辆超级跑车应有的氛围，井然有序的功能区域布局，真皮中控台边缘精致的缝线，仿佛置身于一辆高级豪华车之中。作为一款当时的性能跑车来讲，NSX的配置可以说相当“奢华”了。其配置了安全气囊、ABS防抱死制动系统、ESP电子稳定控制系统、氙气大灯、自动空调、定速巡航、真皮电动座椅、座椅加热、BOSE音响系统等，后期又加入了无钥匙进入等先进配置。
NSX也是本田第一款使用全铝车身的车型，铝合金的车架和悬挂采用了革命性的锻造工艺，NSX采用前后双叉臂的悬架结构，中置后驱的布局为NSX带来无以伦比的驾驶感受。锻造悬架控制臂、锻造铝合金轮毂和全铝结构的车身为其轻量化起到至关重要的作用。NSX的车身尺寸为长4430mm，宽1810mm，高1160mm，车重1350kg。
本田首次将其在赛车运动中使用的如钛合金发动机曲轴、锻造活塞等技术运用到NSX身上，NSX搭载代号为C30A的3.0升V6发动机，最大功率273马力（201kW），最大扭矩280N·m，与发动机匹配的是一台5速手动变速箱和4速自动变速箱。
尽管NSX已经是顶级跑车，但其设计之初仍在日常驾驶和纯粹的驾驶乐趣之间达到了平衡性，为满足相当一部分用户对纯粹驾驶乐趣的追求，本田于1992年开始对NSX进行改造，即诞生了NSX Type R（简称NSX-R）。工程师对NSX原版车型进行了轻量化处理，隔音、消音系统、音响、备胎、空调以及包括牵引力控制系统在内的大量电子设备被拆除，真皮座椅改为RECARO公司为NSX专门设计的电动调节碳纤维赛车座椅，方向盘为MOMO制造，换装了ENKEI锻造铝合金轮毂，挡把由真皮覆盖改为钛合金材质，使得NSX-R最后成功减重了120kg。1992年11月，本田在日本推出了限量生产483台的NSX-R。
1995年半开篷式NSX-T开始在日本以订单生产的形式销售，北美市场NSX-T则取代了原版NSX成为唯一车型进行销售，NSX-T的可拆卸顶篷降低了车身强度，为弥补强度又增加了45公斤重量。
1997年2月NSX首次进行了大幅度改款，主要差异在于大幅提升了动力系统，原先的C30A的3.0升V6发动机被C32B的3.2升V6发动机所取代，气缸套换上密度更高的强化合金，发动机气缸本体减重3kg，进排气也经过重新调校，使得发动机动力输出的特性有了明显改善，最大扭力转速降低了100rpm。C32B发动机最大功率293马力（216kW）/7300rpm，最大扭矩304N·m/5300rpm，与此同时手动变速器升级为6速，但自动挡车型仍旧装备原先的C30A发动机。
2001年本田针对NSX的外观进行了修改，最大变化则是原本的跳灯改为固定式前大灯，前保险杠和前行李厢盖，车门，侧裙，后保险杠及尾灯都经过重新设计。NSX的悬架系统同样针对操控性强化而重新调校，提高刹车与方向盘的路感回馈与控制反应，铝合金车身同步进行减重与提高刚性的措施。轮毂升级为17英寸BBS锻造超轻量合金轮毂，前后轮胎规格分别为215/40 R17和255/40 R17。NSX的造型设计即便如今仍不过时，作为一款诞生至今已有23年的跑车实属不易。（点击进入 日本赛道试驾本田NSX Type S）
7年之后，NSX-R概念车于2001年东京车展中亮相，第二年5月正式上市，新款与老款NSX-R有着极其相似的风格。新款NSX-R的行李厢盖与后扰流板均采用碳纤维材质，使其在纽博格林赛道上轻易突破一般量产车难以实现的8分钟关卡。
2005年，本田迫于Super GT赛事规则（参赛车辆的原型车产量需为5辆以上）而推出了NSX-R GT街道版，该车仅限量生产5台，当时售价更是高达5000万日元。
本田对赛事的热衷使得NSX成为日本Super GT系列赛中的常客，NSX和Supra当年在GT500组别中的缠斗也为车迷们所津津乐道，NSX在勒芒24小时耐力赛中也曾崭露头角。
在5辆限量版NSX-R GT交付客户之后，2005年10月，本田宣布NSX正式停产。本田NSX从1990年问世至今，共销售了18000余台，其中北美市场为8739台，惨淡的销量也许是NSX这15年中唯一遗憾的一件事。
小结：本田结合当年在F1赛场拼杀得来的经验和技术，在1990年打造出融合了本田当时最尖端技术的NSX。NSX的诞生为日本汽车工业书写了浓重的一笔，但由于其始终摆脱不了法拉利328的影子而饱受质疑，此后法拉利后续车型F355更是迫于NSX的压力而实施了动力提升的举措，而日本其他厂商旗下的跑车更是以NSX作为竞争对手展开研发，NSX对于推动日系跑车发展起到了极大的鞭策作用。
直线牛魔王:丰田Supra
第四代丰田Supra（1993年至2002年）
丰田“牛魔王”，直线之王
1993年5月，丰田推出第四代Supra（A80）跑车，设计灵感仍延续上一代Supra的美式跑车风格，长车头设计加上突出的肌肉线条，让人一眼便留下深刻印象。车身宽度比过去大幅增加了120mm，但车长却缩短了100mm，整体车身比例更加完美且符合跑车必备条件。
Supra在外观设计上并没有运用大量复杂的线条，整车线条处理的极为圆润流畅。不同于同时期其他日系跑车，第四代Supra颇具前瞻性的由第三代的跳灯改为固定式大灯设计，并采用运动味浓郁的熏黑底大灯。前部大尺寸的进气格栅和转向灯下方的进气口则预示了Supra暗藏的性能。
Supra的尾部设计颇显另类，视觉重点则在同样采用熏黑处理的尾灯上，Supra的尾灯样式可谓辨识度极高。巨大的后扰流板也使Supra极具视觉冲击力。不同于大多数车型尾部Logo采用镀铬处理，Supra车尾的Logo同样为熏黑处理，丰田刻意为Supra营造出一份神秘感。
Supra的内饰设计倾向于驾驶员一侧，仪表盘样式颇为复古，中控台上的功能区也没有被刻意划分开来，四辐方向盘样式极为平庸，和整车风格反差极大，Supra的内饰设计也许并不能迎合每一位车主的喜好。
Supra配备了包括定速巡航，双安全气囊，ABS防抱死制动系统，ASR牵引力控制系统，电动折叠后视镜，自动空调，CD音响系统等配置。
Supra的悬架系统与上一代车型相同，采用四轮独立双叉臂的悬架结构，但底盘所有零件刚性经过强化大幅提升了整体的操控水准，而SZ-R、RZ与RZ-S等高性能版本更搭载Bilstein生产的避震器。另外，Supra还使用了铝制发动机盖，可拆卸顶篷也为铝制品，尽可能的减重措施使得Supra的前后配重比为53：47。Supra的车身尺寸为长4520mm，宽1810mm，高1275mm，车重1510kg。虽然Supra的动力强大，但实际的操控性并不理想，坊间对Supra更是有了“直路狂，弯路亡”的称号。
Supra搭载代号2JZ的3.0升DOHC直列六缸发动机分为自然吸气与双涡轮增压两个版本。2JZ-GE自然吸气发动机为225马力（165kW）/5800rpm，最大扭矩280N·m/4800rpm，而2JZ-GTE双涡轮增压发动机最大功率(206kW)280马力/5600rpm，最大扭矩450N·m/3600rpm，与发动机匹配的是5速手动和4速自动变速箱，顶配则提供了6速手动变速箱，6速手动变速箱为丰田与德国Getrag共同研发的产品。另外，北美市场上的搭载双涡轮增压发动机的Supra最大功率可达320马力（239kW）/5600rpm，最大扭矩427N·m/4000rpm。
值得一提的是，2JZ-GTE双涡轮增压发动机拥有极高的性能提升潜力，只需经过小幅改装即可将动力输出轻松提高至400至500马力以上的层次，经过重度改装后的2JZ-GTE最大功率甚至可达1000马力，丰田“牛魔王”由此得名。
丰田Supra同样参与GT500的赛事，2001年已退休的关谷正德接下Tom's车队总监的职务，上任后的他以年度冠军为目标迎接JGTC（现今日本Super GT）揭幕战。Tom's车队独自对Supra GT500赛车进行空力套件的改进与强化工作，针对每个赛道的特性换上对应的专属套件，主要着眼点是根据每一条赛道的不同特性，靠车队本身的技术与经验进行修正，因此每次参赛Supra赛车在一些小细节都有差异。
每台Supra赛车的制造虽然都出自TRD（丰田御用改装品牌）之手，但Castrol TOM'S Supra赛车在改善油耗的同时也强化了3S-G直列四缸涡轮增压发动机的扭矩输出，其最大功率470马力（345kW）/6000rpm，最大扭矩637N·m/4500rpm，车重1100kg。
小结：9年的生产周期内，Supra一直是丰田旗下最具代表性的跑车，参加日本GT赛事活动使Supra获得了极高的知名度，但其依然没有改变丰田在GT性能车型中的颓势，日趋严格的排放标准，加之一向理性的丰田公司对于Supra不能为其带来实际的经济效益的不满，使得Supra最终走向了尽头。1997年Supra诞生15周年时，丰田宣布不会再推出Supra新款车型，从此整个车系被打入冷宫，2002年8月Supra最终停产，但其狂暴的性能和超前的设计至今仍为车迷心中的图腾。
转子发动机:马自达RX-7
马自达RX-7（1991年至2002年）
第一款大规模生产的转子发动机跑车
代号FD3S的第三代RX-7于1991年12月推出，原本上一代车型使用的“Savanna”名称从FD3S起不再使用，正式变更为RX-7。由于马自达品牌在1997年更换了新Logo，所以市面上出现悬挂新老Logo的RX-7也不足为奇。（点击进入 马自达RX-7实拍文章）
RX-7的外观设计让你难以相信是上世纪九十年代的产物，只有跳灯能够看出是那个年代跑车设计的风格。第三代RX-7外观相比上一代车型线条更佳圆滑，雾灯位置的设计堪称点睛之笔。为了不破坏空气动力学效应，车门把手与B柱融为一体，如此设计使RX-7更增加了一丝独特气息。
RX-7车尾最为人津津乐道的则是那组形似电话手柄般的尾灯，采用熏黑样式的尾灯组更为RX-7增添了一股性能味道，后扰流板造型对于一款性能跑车来说稍显低调，相信大多数车迷见到RX-7的第一眼都会被它深深的迷住。
RX-7的内饰设计同样采用倾向于驾驶者一侧的风格，仪表盘设计为复古的钟表样式，放置在中间的转速表凸显了其性能车取向。三辐运动方向盘与车内整体氛围和谐统一，中控台功能区分布稍显凌乱，但对于追求性能的RX-7来说，车内的功能以追求简单实用为主，北美版可选装BOSE音响系统和天窗等配置。
RX-7整车尺寸为长4285mm、宽1760mm、高1230mm，其采用了全铝制前后双叉臂的悬架系统，由于RX-7装配了较宽的轮胎，车宽因此明显加宽了许多，然而发动机盖、悬架系统、备胎、甚至千斤顶都选用铝合金材质，因此RX-7换来仅有1200kg的轻巧车身，转子发动机的位置较上一代下移了50mm，使得车身配重比达到完美的50：50。
RX-7的动力系统可谓是全车最大的亮点，其搭载代号为13B的1.3升（每个转子容积654cc，乘以2个转子之后为1308cc）双转子双涡轮增压发动机最大功率255马力（188kW），最大扭矩为294N·m，与发动机相匹配的是一台5速手动变速箱和4速自动变速箱。1996年RX-7换装了全新ECU及排气系统，动力增加至265马力。1998年RX-7调整了散热系统，其最大功率为280马力（206kW）/6500rpm，最大扭矩313N·m/5000rpm，其中RX-7 Type R车型的马力重量比更进一步减轻至0.3kW/kg，展现出近乎超级跑车的性能。
2001年，马自达推出了一款限量版RX-7 Type RZ车型，该车配备了RECARO赛车座椅，阻尼可调避震器，17寸枪灰色BBS铝合金轮毂，和红色缝线真皮方向盘、挡把等配置，动力系统则维持不变。
虽然RX-7性能优异，但其也有先天缺陷，转子发动机对高温极其敏感，另外转子发动机的耐用性和过高的油耗也是令车主极为头疼的问题。最终由于无法适应日渐苛刻的环保法规，在2002年8月推出最后一款RX-7 Spirit R限量版车型后，RX-7正式停产。1991年至2002年间，第三代RX-7在全球共售出了68589辆。
谈到RX-7，就不得不提到一位叫雨宫勇美的老人，在马自达都已放弃RX-7后，雨宫却一直让RX-7活跃在赛场上。以专攻转子发动机改装而知名的RE雨宫改装厂，在1995年以RX-7赛车参加日本Super GT系列赛，RE雨宫并没有得到厂商的支持而是以私人车队名义参加GT300组别赛事，虽然势单力薄，但其仍具备与厂商车队抗衡的实力。2001年RE雨宫的RX-7赛车经过大幅改进，其最大功率为310马力（228kW）/8000rpm，最大扭矩323N·m/6500rpm，在该赛季的最后一站甚至有机会夺取GT300组别的年度冠军，最终RE雨宫的RX-7赢得了当年年度第二名的好成绩。
『RE雨宫著名的King Devil（魔王）RX-7 FD』
小结：RX-7是全世界第一款搭载转子发动机的大规模量产跑车，马自达对于RX-7轻量化、高性能跑车的市场定位非常明确，但是主要目标市场日本、欧洲与北美洲对跑车的需求日渐萎缩，加上世界各国对汽车废气排放标准的规定日趋严格，2002年8月马自达不得不放弃这款纯种跑车。
四驱跑车:三菱3000GT
三菱3000GT（1990年至2001年）
四驱跑车，美式韵味
三菱的HSX概念车在1989年的东京车展上首次亮相，其量产版三菱GTO于1990年10月正式发布。除日本本土市场外，在大部分出口市场中，三菱GTO则被冠以三菱3000GT的名称进行销售。3000GT分为基本款，SL和VR-4三个版本可供选择（GTO和3000GT仅是命名方式不同，以下仅称作3000GT）。
3000GT的造型明显偏向北美市场的喜好而设计，鸟瞰这部车时，你会发现车身前后向两侧外扩，中间车门则向内紧缩，线条如同可乐瓶一般。3000GT同样采用了当年跑车流行的跳灯设计，但和其他品牌跑车不同的是，3000GT的跳灯和示宽灯完美的融合在了一起，整车线条流畅有力。
3000GT车尾横贯式尾灯设计颇为抢眼，车系名称被巧妙的嵌入其中。对于一款高性能跑车来说，3000GT的后扰流板本可以设计的再夸张些，高位刹车灯被集成在后扰流板上，双边四出的排气则证明了其不凡的实力。
3000GT的内饰风格似乎也透露出一丝美式跑车的韵味，但装配工艺有着日系车型一贯的细腻。中控台上的三个小仪表竞技味很浓，但仔细观察不难看出有时钟被嵌入其中，这是3000GT为日常驾驶做出的相应妥协。车内功能区域划分相当清晰，略显中庸的四辐方向盘丝毫体现不出其跑车的特性。
3000GT配备了双安全气囊、带液晶显示器的自动空调、电动座椅、定速巡航系统，6碟CD立体声音响等配置，后期车型更是融入了无钥匙进入等当时先进的配置。3000GT不仅外观设计惊艳，三菱还为3000GT融入了许多新颖的技术，如全时四驱系统、4WS后轮转向、电子控制悬架等。3000GT还搭载了主动式前后扰流板，及可控排气声浪调节系统等多项电子配置。
3000GT采用前麦弗逊/后双叉臂的悬架结构，其车身尺寸为长4575mm、宽1840mm、高1285mm，车重为1680kg，作为一款配置相当丰富的跑车，3000GT的“体重”比起同时期同类跑车可谓相当的吃亏。
3000GT采用前置四驱的驱动形式（低配车型为前置前驱），搭载代号为6G72的3.0升DOHC自然吸气及双涡轮增压发动机，其中自然吸气发动机最大功率225马力（165kW）/6000rpm，最大扭矩275N·m/4500rpm。双涡轮增压发动机最大功率280马力（206kW）/6000rpm，最大扭矩426N·m/2500rpm，与发动机匹配的是一台5速手动（后期升级为6速手动变速箱）及4速自动变速箱。
1995年，三菱推出了一款名为3000GT VR-4 Spyder的硬顶敞篷跑车，该车搭载3.0升V6双涡轮增压发动机，最大功率300马力（221kW）/6000rpm，最大扭矩415N·m/2500 rpm，但两年间该车型仅销售了1618台，三菱迫于其糟糕的销量最终将其停产。
有趣的是，1991年至1996年间，道奇曾以三菱3000GT为基础，推出过一款名为Stealth的跑车。Stealth的外观由道奇设计，除外观以外，Stealth和3000GT在动力和结构上并无明显区别。
虽然三菱3000GT拥有许多当时领先的设计，但可惜却无法得到消费者的认同，加之平价跑车三菱Eclipse（日蚀）的大卖对3000GT的销量带来巨大冲击，使得3000GT最终于2001年8月停产。
小结：3000GT作为当时三菱旗下旗舰跑车，前置四驱的布局、强劲的发动机性能和丰富的配置无疑是其最大亮点，但3000GT向豪华跑车靠拢的同时必然会失去一些追求纯粹驾驶乐趣的用户。随着日系同级别跑车的激烈竞争，加之三菱自家跑车所带来的销售压力，3000GT就此画上了句号。
总结：凭借对极致性能的不懈追求，日本各大汽车厂商在九十年代不计成本的疯狂研发，成就了如今车迷们心中殿堂级的经典跑车。虽然有马力上限的“君子协议”，但每部机器“解封”后都能迸发出狂暴的动力，厂商们这种“留一手”的做法使得这些年迈的跑车至今仍能活跃在个别赛场上。九十年代，这“四大天王”也曾在国内留下它们曼妙的身姿，但如今更多的记忆则停留在我们的硬盘中和脑海里。对它们辉煌的过去我们念念不忘，对它们无限的未来我们充满期待。（文/图 汽车之家 李昊鹏）
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