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不思进取终被淘汰 退出中国的合资车企

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  [汽车之家  精彩汽车生活]  随着昌河铃木已凉,很多人便开始关注长安铃木在中国市场的命运。之所以关注度高,与铃木热门新车吉姆尼究竟会不会引入中国有很大关系。铃木曾在中国火了很长一段时间,但铃木长久以来不在国内投产新车型,其在消费者心中的地位也在慢慢下降,看来靠吃老本想活下来,在中国汽车市场是行不通的,今天不妨让我们来回顾下曾经退出中国的那些合资车企。

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北京吉普(产品单一多年亏损,重组后退出历史舞台)

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  谈到北京最早成立的合资车企,先来说说它的前身,也就是北京汽车制造厂,这家车企最出名的产品就是BJ-212越野车了。1963年底,根据上级指示,长安汽车厂将长江46越野车的图纸和技术资料转交给北京汽车制造厂,之后北京汽车制造厂试制出300多辆BJ-210型越野车,在反复修改六个月后,BJ-211和BJ-212型越野车样车进行综合评定,最终参与评定的代表一致确定生产BJ-212越野车。这款军绿色越野车被人们统称为“北京吉普”,历经几十年不断演变,这款车至今仍然在产……(点击进入 《经典实拍:重返“绿色兵团”北京吉普212》

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  1979年初,《中华人民共和国中外合资经营企业法》在第五届全国人民代表大会上获得通过。同年2月,第一机械工业部汽车工业管理局与北京市政府起草《关于北京汽车制造厂和美国汽车公司合资经营吉普车公司的报告》,在时代背景和市场需求的推动下,1984年1月15日,北京吉普汽车有限公司(BJC)正式成立。企业最初注册资金5103万美元,总投资1.5亿美元,合资经营期限20年。中方以原北京汽车制造厂BJ-212南厂区厂房、设施和现金660万美元入股,占总股本的68.65%,美方则以Jeep品牌产品、技术及现金800万美元入股,占总股本31.35%。

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  在合资车型的选择上,中美双方最初并未达成一致,中方希望与美方AMC汽车公司联合开发一款适合中国国情的车型,但开发一款新车至少要花费几年时间,时间长且资金投入极大,美方对此项提议强烈抵触,坚持将现有车型直接引入国产。最终在别无选择的情况下,中方决定引进AMC旗下Jeep品牌当时最新推出的第二代Cherokee(XJ)车型。1985年9月,第一批北京吉普切诺基BJ213驶下生产线。

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  由于北京吉普是我国汽车工业第一个合资项目,在缺乏合资经验的情况下,由于外汇收入不足,北京吉普无法开具外汇支付信用证,美方发出的1000多辆整车CKD零部件滞留港口无法入关,致使刚生产不久的切诺遭遇停产,美方因此强烈不满,最终由政府出面,经国务院研究后同意在进出口、外汇等相关政策上给予一定优惠,最终才将这一风波平息,停产长达一年半之久的切诺基也因此恢复生产,但美方的投资信心受到严重打击。

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  随着切诺基的国产,北京吉普还利用美方先进技术对老旧的BJ-212进行产品改进。由于切诺基售价高(基础车型16万元),最初并未获得市场认可,反而改进后售价低廉的BJ2020在此后的很长一段时间里成为北京吉普的热销车型。为了拓展切诺基的市场,北京吉普在1993年推出了16万元左右的两驱版切诺基,该车一经推出后销量迅速提升。1995年,北京吉普年销售达到公司成立以来最辉煌的8.2万辆。

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  当时的国家汽车产业政策提出;年产量达10万辆可以获准生产轿车,北京吉普预估1996年其年产量将超10万辆。当时的AMC已被克莱斯勒收购,为此克莱斯勒追加投入了5000万美元为北京吉普轿车项目做准备。然而1996年北京吉普销量仅有7.2万辆,这也使克莱斯勒失去投资信心,尽管北京吉普率先抢占了国内SUV车型的市场份额并逐渐完善和丰富切诺基车型(引入4.0L进口发动机并推出长轴距版车型),但长期仅靠切诺基这一单一车型,面对竞争对手日益增多,北京吉普显得力不从心。(点击进入 《首款合资SUV 实拍97年北京吉普切诺基》

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  轿车项目未能实现让克莱斯勒不愿向北京吉普提供切诺基的替代车型,北京吉普只得依靠老旧的切诺基继续维持,1997年至1999年销量从5.2万辆下滑至2.1万辆,连年亏损导致北京吉普处于生死危机时刻。此时恰逢戴姆勒-奔驰并购克莱斯勒,新组建的戴姆勒-克莱斯勒接管了原先克莱斯勒在华业务,重新为北京吉普注入了资金,双方合作期限延长至30年。2001年10月,由北京吉普引入国产的大切诺基正式上市,北京吉普家族终于不再由老旧的切诺基撑场面了。排量大、配置高的大切诺基出现了热销的局面,但仅凭借一款新车也没能使北京吉普扭亏为盈。

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  戴姆勒-克莱斯勒为了拓展亚洲市场,在2000年3月宣布与三菱汽车展开合作,最终以2024亿日元收购了三菱汽车34%的股份。2001年4月,戴姆勒-克莱斯勒又从沃尔沃手中收购了3.3%的三菱汽车股份成为其最大股东。对北京吉普而言,最大的好处是大股东为自己带来了三菱的技术。2002年4月和11月,北京吉普先后与三菱汽车签署技术许可协议,获准将三菱帕杰罗SPORT和欧蓝德两款车型引入国产。2003年对北京吉普来说是个值得庆祝的一年,公司在3月实现了11万元的盈利,结束了连续60多个月的亏损局面。

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  纵观2003年,北京吉普最终盈利2000万元,多款新车型引入国产为北京吉普带来了生机。2003年9月,北汽控股与戴姆勒-克莱斯勒签署战略合作协议,双方拟定对北京吉普进行重组,重组后未来将生产奔驰E级和C级轿车,这将让北京吉普实现从原先单一生产越野车、SUV的车企,转变为跨品牌,涵盖越野车、SUV和高档轿车多种车型的综合型汽车生产企业。2004年10月,重组后的北京吉普更名为北京奔驰-戴姆勒·克莱斯勒,位于北京市东三环的北京吉普老厂区拆迁,新工厂设立在北京亦庄经济开发区,拥有22年历史的北京吉普退出历史舞台,原先北京吉普自产车型移交给北汽继续生产。


广州标致(国产化率低、缺乏新产品导致昙花一现)

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  上世纪80年代,中国汽车工业还停留在老旧的解放卡车和北京212越野车的阶段,1984年成立的上海大众汽车成为中国第一家合资并生产出整车的车企(北京吉普比上海大众先成立但后生产出整车),事实证明合资生产有效填补和解决了当时国内汽车市场的空白和需求。同样是在1984年,中国汽车工业公司在广州召开会议,探讨如何解决中国汽车工业“缺轻少重”的问题。轻型车需求量最大的便是广东沿海等地那批先富起来的人,由于当时轿车价格居高不下,很多人便将目光锁定在既能满足出行需求,同时又能拉货的皮卡车上,一时间轻型货车和皮卡的进口量猛增。

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  改革开放前,广东地区就已拥有大大小小上百家车企,这些小车企产量少、产品品质差且产品售价高。基于广东地区独特的优势,领导班子决定对当时唯一能拎得起来的广州汽车制造厂下下功夫,最终批准了广东一万辆皮卡散件的进口项目。经过多次谈判,中方最终决定引进法国标致汽车公司自1972年开始生产的504轻型皮卡。1985年3月15日,广州汽车制造厂、中国信托投资公司、标致汽车、国际金融银行、巴黎国民银行五家股东在广州花园酒店正式签约,广州标致汽车公司正式成立。

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  广州标致以组装生产504皮卡起步,但这款车并未让这家车企一炮而红,真正让广州标致迅速被国人知晓的是凭借1986年10月推出的505 SW8旅行车。这是一款能乘坐八人的旅行车(上海大众后来推出的“桑旅”也只能乘坐七人),在当时国内轿车还未普及的年代,广州标致可以说很超前的引入了一款实用性极强的车型。由于那个年代汽车是限量供应,而且505 SW8也没有竞品车型,所以上市那年生产的900多辆505 SW8迅速被抢购一空。

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  广州标致505 SW8搭载代号XN1的2.0L纵置直列四缸发动机,最大功率95马力,配备5速手动变速箱,采用前置后驱布局,整车重量1370kg,各项参数优于当时的国产桑塔纳。标致505 SW8的热销似乎让广州标致过上了躺着也能挣钱的日子,广州标致顺势在1989年引入了标致505三厢版车型505 SX,此时的广州标致已经拥有了三款车型,而当时的上海大众和北京吉普仅有一款桑塔纳和切诺基。

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  法国人似乎并没打算做长线生意,广州标致505的劣势逐渐显现出来了,那就是进口配件价格贵,维修成本高居不下,很多车主都抱怨修不起,这种口口相传的用车感受也让许多潜在用户犹豫不决。广州标致只顾卖车而没做过多的研发工作,与其形成强烈对比的是上海大众,桑塔纳的国产化率逐渐提升,这也直接打击着广州标致的销量和口碑。1991年,广州标致在国内汽车市场的占有率已达16%,当时中方也意识到了国产化率的问题,而标致505国产化率仅有27%,中方要求将国产化率提升到70%以追赶竞争对手的步伐。急功近利导致产品质量严重下降,大量问题车被推向市场,这也间接将广州标致推向深渊,要知道当时桑塔纳的国产化率也“只有”50%。

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  从1992年起,广州标致的销量直线下滑,广州标致505从最初的一车难求到最后库存车堆满位于黄浦区的工厂,仅仅几年时间广州标致就从一时辉煌走向了衰败。1994年,广州标致亏损6800万元,此后的情况越来越糟。随着捷达富康等车型上市后逐渐瓜分了市场份额,广州标致1995年亏损高达3.2亿元,1996年接近停产,到了1997年时,广州标致年销量不足1000辆,累计亏损高达29.6亿元。看到产品已无任何竞争力后,中方要求法方提供新车型,但法方对此态度极为消极,最终在1997年3月,双方签字终止合资关系,广州标致从此淡出了人们的视线。同年,法国人以1美元象征性的价格,将其在中国的股份和债务出让给了本田汽车公司。

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