经过赛场的历练，转子发动机的可靠性得到了充分认可，接下来马自达就准备将转子发动机全面应用到自家车型上了。1969年10月，马自达在初代Luce的基础上推出了Rotary Coupe，这款车正是1967年东京车展亮相的RX-87概念车的量产版。这款车配备代号13A的1.3L转子发动机，最大功率126马力，最大扭矩172N·m，这也是马自达唯一一款前置前驱转子发动机车型，截至1972年停产只投产了不到1000辆。2020年正值马自达品牌创立100周年，9月底开幕的北京车展上，马自达带来了三款经典老车，其中就包括这款稀有的Luce Rotary Coupe（点击此处了解2020北京车展老车）。
上世纪70年代可谓马自达转子发动机大放异彩的黄金年代，同时也是让马自达备受打击的黑暗时期。RX系列车型集中发布于70年代初，RX-2、RX-3和RX-4和RX-5相继问世，RX系列全部为出口市场的命名方式，如RX-2则是在Capella（马自达626前身）的基础上推出的转子发动机版本车型，RX-3为马自达Savanna的日规版本，RX-4则是马自达Luce的日规版，而1975年推出的RX-5则是Cosmo Sport的正统继任者。转子发动机虽以小排量高功率著称，但其较高的油耗也始终让马自达感到困扰，这一问题随着1973年石油危机的爆发变得一发不可收拾。
燃油经济性更好的经济型轿车迅速被北美消费者所接受，“胃口大”的马自达转子发动机车型一下子就失宠了。由于马自达对北美市场的过度依赖，导致东洋工业在1975年蒙受了巨大的损失，负债累累处于破产边缘，得益于住友集团的干预才勉强被保住了。好在马自达全面推广转子发动机的同时，也并未完全放弃活塞发动机，旗下众多车型中尺寸较小的Familia和稍大的Capella凭借四缸车型在竞争激烈的70年代继续打拼，这对于马自达日后走向全球奠定了一定的基础。
备受打击的马自达决定改变全面推广转子发动机的策略，转子发动机优缺点都非常明显，经历过石油危机后马自达深知，这种特殊的动力系统必然不会成为未来的主流选择，既然如此那就把这种发动机专门应用在像Cosmo Sport一样更注重运动性的跑车上吧，也算是不忘初心了。1978年3月，Savanna （RX-3）的继任者马自达RX-7横空出世，这是当时马自达家族中仅存的一款配备转子发动机的车型了。初代RX-7最初配备代号12A的1.1L转子发动机，最大功率101马力，0-100km/h加速时间9.2秒，最高时速190km/h，加上不到1100kg的车重和50:50的完美配重比，让RX-7即便有着高油耗的短板，仍能打动无数的消费者。
由于转子发动机小排量的优势，初代RX-7在日本市场还算吃得开，消费者购买此车可以享受1.5L以下道路税减免的政策，同时还能获得传统活塞发动机更大的动力，这无疑推动了RX-7的销量增长，也让马自达能够以转子发动机继续保持其特立独行的品牌精神。北美仍然是马自达的主要出口市场，因此为了照顾北美用户，除12A转子发动机外，只有北美用户能买到配备137马力13B-RESI转子发动机的初代RX-7。1983年9月，初代RX-7最强版本Savanna RX-7 Turbo正式上市，其涡轮增压器是专门为了应对转子发动机的特性而开发，涡轮叶片形态经过优化尺寸更小，比传统活塞发动机的涡轮增压器转速提升了20%，不过这款车的生产周期极短，被视为下一代RX-7推出前的解馋之作。
在石油危机的阴霾下，马自达愣是背道而驰推出油耗高但排量小的跑车，试试证明马自达这次又赌对了，截至1985年停产，初代马自达RX-7全球累计销量47.45万辆，仅北美用户就贡献了37.78万辆，占RX-7总销量近80%。1985年10月，代号FC3S的第二代RX-7横空出世，由于造型与保时捷944极为相似，也让这款车有了“穷人的保时捷”的称号。前后配重比50.5:49.5，具备后轮转向的后悬架以及日本首款采用四活塞铝制卡钳的车型，马自达继续将RX-7塑造为一款专注于操控性的真·跑车。当然少不了马自达引以为傲的转子发动机了，代号13B-T的1.3L双涡轮转子发动机最大功率从最初的185马力，逐渐进化到205马力及215马力。
日本本土市场销售的RX-7全部配备涡轮增压转子发动机，而马自达最重要的北美市场还提供13B-VDEI（148马力）和13B-DEI（162马力）两款自然吸气转子发动机。1987年，为纪念马自达转子发动机诞生20周年，公司还推出了RX-7的软顶敞篷版，截至1992年底停产，第二代RX-7共生产了27.2万辆，一款跑车在那个年代能取得如此销量，足以能证明马自达的转子道路是成功的。
马自达始终想要在国际著名赛事上证明其转子发动机的实力，勒芒24小时耐力赛则是最佳舞台。继1986年两辆马自达757由于变速箱故障未能完赛以及1988年两辆767赛车仅有一辆获得第15名后，马自达仍未放弃。马自达787于1990年4月的日本冠军赛（JSPC）第二轮首次亮相，在英国银石和葡萄牙埃斯托里尔赛道进行了长达4700多公里的耐久测试，在那一年的实战中还是因各种故障名次平平。1991赛季马自达继续加大对787的研发力度，最终使得著名的787B赛车定型。
马自达787B搭载代号R26B的四转子发动机，2.6L（654cc*4）发动机本可以将最大功率压榨到800马力，但考虑到耐力赛对赛车耐久性要求较高，因此不得不将功率下调至相对抗造的700马力。1991年第59届勒芒24小时耐力赛，马自达派出了三辆赛车，其中56号赛车是上一年使用的787，55号787B赛车采用日本服装赞助商Renown的橙绿双色涂装，最终这辆787B赛车力克捷豹XJR-12和奔驰C11等劲敌，以362圈完赛获得了勒芒冠军，打破了该赛事由欧美厂商垄断的局面，这也是转子发动机最后一次参加勒芒24小时耐力赛，从1992年起，国际汽联就禁止在勒芒比赛中使用转子发动机。1991年获胜后，787B冠军赛车的转子发动机被公开进行拆解以检验其耐久性，经检验这台发动机的磨损相当少，更让马自达车迷和转子拥趸将其视为精神图腾。
1991年对马自达来说是不平凡的一年，勒芒夺冠后转子名扬四海，马自达在年底顺势推出了代号FD3S的第三代RX-7。原本上一代车型使用的“Savanna”名称从这一代起不再使用，正式变更为RX-7。RX-7的外观设计让你难以相信是上世纪九十年代的产物，只有初期车型的跳灯能够看出是那个年代跑车设计的风格。全铝制前后双叉臂悬架结构源于上代RX-7，发动机盖、备胎、甚至千斤顶都选用铝合金材质，因此RX-7可以将车重控制在1240kg，转子发动机的位置较上一代下移了50mm，使得车身配重比达到完美的50：50。
RX-7的动力系统可谓是全车最大的亮点，代号13B-REW的1.3L双涡轮增压转子发动机最大功率255马力，最大扭矩为294N·m，这也是全球首款串联双涡轮增压转子发动机。与发动机相匹配的是一台5速手动变速箱和4速自动变速箱。1996年RX-7换装了全新ECU并改进了进气系统，动力增加至265马力。1998年RX-7调整了散热系统，最大功率跃升至280马力，最大扭矩313N·m，其中Type R车型的马力重量比进一步减轻至0.3kW/kg，展现出近乎超级跑车的性能。虽然RX-7性能优异，但转子发动机对高温极其敏感，最终也因无法适应日渐苛刻的环保法规，加之日本和北美市场对性能跑车的需求大幅下降而停产，1991年至2002年间，第三代RX-7在全球共售出了68589辆，但此后RX-7再无延续。
1997年上任的新总裁詹姆斯·米勒在2000年11月启动了“千年计划”，开始着手复兴马自达品牌，在与一众高管、工程师和海外分公司代表进行了一番讨论后，提出马自达应着重强调其运动性，这似乎很好地贴合了原先转子发动机时代马自达的品牌理念。为了全面推行这个新的品牌策略，马自达终止了正在进行的新车研发工作，用憋大招形容当时的马自达最贴切了。
2001年10月的第35届东京车展，马自达宣布了年轻化的“Zoom-Zoom”新品牌策略，与此同时马自达Atenza惊艳亮相，Atenza（即海外市场马自达6）于2002年5月在日本本土上市，众所周知这款车推出后就一炮而红。RX-7继任者RX-8也是在该理念下诞生的，这也是马自达转子发动机最后一次被用于其量产车型上，不过这次马自达并没将其“T化”，RX-8配备的是一台代号13B-MSP的1.3L自然吸气转子发动机，最终这款另类跑车并未受到消费者的追捧，随着RX-8在2012年停产，马自达转子发动机也成为了绝唱。
加载中
