于是，尽管聘用国外的设计公司主导设计，但由于双方缺乏对相互的认知，特别是国外设计师对中国市场的陌生，这就导致了设计成果很难在市场中引起关注。提要求和评审，也是有相当高门槛的。
在熟悉流程后，长安就开始尝试自己做设计，但是欧洲中心的设计团队最初只有5个人，条件异常艰苦。更痛苦的是，很长的一段时间里并没有完整地设计功能，设计团队的几个人只能画画草图、效果图，数据只能临时雇人做，模型也是去模型公司租用别人的平台。
陈政透露，早期做概念车都是用的边角料和家用烤箱。团队有个想法，实在是想做个油泥模型试试效果，当时没有模型制造能力，只能去租别的公司的工作室。但预算支撑不了1:1模型，只好做小比例。结果对方工作室里没有油泥，毕竟意大利设计公司主要用树脂，很少用油泥。
后来在仓库里找到一塑料袋油泥，是之前客户剩下不要的。陈政和同事如获至宝，但凉的油泥硬邦邦的，一时间又找不到有专用的加热软化箱，于是陈政要了200欧现金，去宜家买了一个最大的家用烤箱，凑合着把油泥烘软，糊到搭好的木架上。这个油泥模型现在就摆在长安的历史展厅里。
2010年之前，长安的这套正向开发的发展模式，是一条投资大、见效慢、时间长、风险大的路，惹来众多非议和骂声。但是10年坚持，2010逸动(参数|询价)、睿骋和CS35这样成功的果实，让长安高层坚定了正向设计的力量。2011年，长安欧洲设计中心永久性基地开始启动。
2012年11月，作为永久性基地的长安欧洲设计中心新基地正式落成，占地面积扩大到11000平方米（2016年时扩容到22000平方米），员工上百人，功能涵盖总布置设计、创意设计、数字化设计、软硬脂模型制作、模型后期加工等汽车造型设计全流程，模型制作平台拥有6个，还有木工机加间、喷漆间等配套设施。
初见成效的小爆发
2010年是长安设计的重要时刻，近10年的积累，终于在这一年有了一个小爆发。在外界看来是一鸣惊人，但内部并非如此。
陈政清楚地记得2010年3月2日这个日子，睿骋和逸动两款车同天进行评审的，上午先评逸动。然而那天上午，董事长徐留平在评审室里把逸动的设计方案一通臭骂，当时负责睿骋项目的陈政在门外听得心惊肉跳，为下午自己项目的评审惴惴不安。
好在下午2点，睿骋项目1个小时就通过了。上午阴云密布，下午晴空万里。陈政很开心地送走了领导，项目结束，收拾行李准备回国。结果3月7日临走前接到了领导的电话，逸动项目交由他负责，重新设计。领导发话，只好放下行李，继续搬砖。
逸动造型项目3月份接单，7月13日新造型方案评审通过，逸动变成了后来我们看到的样子，后来出于商业的考虑，后定版的逸动先上市。
这个时候，正是陈政和团队最开心的时候，人有了，场地也有了，一年两个大项目全过，人逢喜事精神爽，接下来的CS35项目也没什么干扰，7月份搞定逸动，5个月后CS35就评审通过，造型冻结。
当时长安用堆料+稍低价的性价比打法，搭配还不错的颜值，跟最火的合资车抢市场，用CS35抢翼博、昂科拉的市场，用逸动抢雪佛兰科鲁兹的市场，用致尚XT抢英朗、昂克赛拉的市场。事实上，这是造型时代几乎所有中国品牌的打法，日韩当年也是类似的一套。
这个时候，任何有追求的品牌，就到了该要从“造型时代”往“设计时代”转型的时候了。这是一个相当痛苦的时期。
转型的阵痛与空窗期
陈政认为，2012是长安“设计时代”的开端，但任何从第一曲线向第二曲线转变的时候，都会有阵痛。长安的阵痛，是2012年底至2015年，3年。
转型阵痛的标志是CS95。长安在2013年正式向高端冲击，CS95概念车在2012年12月就完成了，但直到2015年才完成了量产版的设计。
转型初期做出的新尝试注定是不成熟的，效果远不如原有的好，只要挑刺，那就一定是浑身毛病，遭受到来自内部、外部各方面的质疑和挑战。
长安设计团队从2012年开始尝试设计高端车，其他中国车企差不多也是这个时间。陈政坦言这个时期其实是在进行各种尝试，而且差点走歪。
2011年建立永久设计中心后，功能完善后就开始提高规模，然后接下来怎么办？怎么向上走？各家中国车企都不知道，那就继续提高规模，于是各家就开始比赛摇人，比规模，比大咖。
可设计这个事儿，并不是设计团队咖大、咖多就能解决问题的，咖大、咖多更大的可能反而是管理局面失控。皇家马德里队的银河舰队时期（2000-2006）拥有令全球兴奋的7巨星阵容，但未能获得所期许的成绩。
长安欧洲中心最多的时候也有7个大咖，也有不顺利的时期，那么长安是如何找到解决方案的呢？敬请期待下期。（文/图 汽车之家卫江鹏 部分图片来自网络）
加载中
