在计划进行交通工具造型设计教育后，清华美院工业设计系后来的这些年里，聘请了众多企业中的在职设计师担任客座教授，除了合作已久的Leschke，还有来自德国Pforzheim应用技术大学专业教授James Kelly、Fuegerner，台湾中华汽车公司造型所所长陈聪仁。
清华美院工业设计系是在2001年增设交通工具造型设计专业，2003年开设本科交通工具造型设计专业，但严扬教授认为清华美院真正开始汽车造型设计教育的起点是1999年，这一年交通工具造型设计专业招收第一届硕士研究生，这一年的研究生包括张帆、李剑叶，教授柳冠中。
张帆，现任广汽研究院副院长、概念与造型设计中心主任。2002年参加德国Auto Motor Und Sport杂志主办的国际汽车设计竞赛，其设计方案“东胜”获得“最佳品牌设计奖”。
同年，张帆受Leschke招募，进入梅赛德斯奔驰德国设计本部工作，设计出众多出色的作品，后来成为德国设计本部终身设计师。2011年回国，进入广汽集团汽车工程研究院担任产品设计总监。
李剑叶，2002年毕业后加入摩托罗拉北亚设计中心，2004年加入香港飞利浦设计中心，2013年进入锤子科技担任工业设计副总裁，2018年加入阿里巴巴达摩院人工智能实验室，2022年担任北京冬奥会火炬外观设计师。
车企强力支持设计教育的目的
清华美院工业设计系培养出的众多汽车设计师，在职设计师担任的客座教授发挥中了重要作用。那么这些设计高管们，为何要在千头万绪的工作中，抽出时间去到学校里教书育人呢？
实际上，在职设计师到高校授课，也是世界上汽车造型设计教育界的传统。有海外品牌设计师认为，这一传统源于上世纪五六十年代的美国底特律汽车工业+美国创意设计学院(College for Creative Studies，以下简称CCS)，车企与汽车造型设计专业形成了一个共同体。除了CCS，美国另一个汽车设计名校是加州的艺术中心设计学院(Art Center College of Design)。
美国车企把艺术带入汽车制造业，灵魂人物就是哈利·厄尔，他是世界上第一位专职汽车设计师、第一位出身自汽车设计师的汽车集团副总裁、概念车之父。
CCS交通工具设计专业的老师，多有车企的前设计师或在职设计师，车企也鼓励设计师与学校交流。最初这样的目的，是车企觉得设计学院培养出来的学生无法胜任，也不合适，专业与行业脱节，需要更强的培训，于是就与CCS联合建立了交通工具设计专业。
另一个目的，则是了解年轻人想法。在哈利·厄尔发明了概念车后，汽车前瞻设计越来越受重视，车企也就越来越重视通过年轻设计师，借助高校的人力资源，探索未来的汽车造型审美趋势。所以，经常会有车企搞设计比赛，或赞助学校搞合作研究项目。
早期赞助清华美院工业设计系交通工具造型设计专业的企业，先后有奔驰、现代、日产、江森自控等，几乎全是外企，但是随着中国汽车工业飞速发展，中国品牌崛起，来自中国企业的赞助越来越多了。
写在最后：
如今，在中国车企里，工程问题已经不再是难以翻越的大山，交通工具造型设计专业毕业的汽车设计师们，已经拥有和国际同行们相应的话语权，不少车企里设计总监已经和国际同行一样成为副总裁级别，再没有“不懂车辆工程的美术生做什么设计”这样的论调。（文 汽车之家 卫江鹏 部分图片来自网络）
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