进步与教训 改开后的中外汽车设计交流与学习
严扬教授1982年毕业于北京工业大学机械工程专业，毕业后进入北京第二汽车制造厂设计科，就是曾在1966年研发出BJ130轻卡的北二汽。
1978年中日双方在北京签署了《中华人民共和国和日本国和平友好条约》，由此开启了一段中日蜜月期。清华美院的工业设计系（1985年正式成立）就是在改开后的工业飞速追赶的时代背景下成立的。
80年代初，中国汽车行业开始研究学习日本车企，其中就包括车辆设计开发的流程和方法。严扬教授就曾参加过一次日方进行的当代汽车设计的讲座，给他留下了深刻的印象。
1985年在北京华侨大厦举行的一个讲座，主办方邀请了两位丰田汽车的设计师，其中一位就是时任日本千叶大学教授的森本真佐男，丰田汽车设计部创始人。
讲座持续了两个星期，主要是给中国汽车行业讲当代汽车设计的工作模式和全流程，包括如何做视野、人体模板，如何在总布置的基础上进行造型设计。当时全国的车企都派了人员参加。
这样的交流学习，为中日车企合作打下了良好的基础。当然，有合作成功案例就有失败案例。毕竟企业逐利，海外车企入华并不是来做慈善的。
北京第二汽车制造厂（以下简称北二汽）与五十铃的合作，就是深刻的教训。1984年，五十铃想向中国销售N系列轻卡，当时中国企业的主流合作模式是技术换市场。
在1984年，中国汽车工业进出口公司从五十铃进口3万辆N系列轻卡，其中每台车含技术转让费100美元，以此获得了N系列的全套图纸。
严扬教授回忆，北二汽得到了满满一个小型集装箱的图纸，然而图纸在集装箱里装得乱七八糟，并且脏极了。
严教授是在1986年受王明旨教授（时任中央工艺美术学院工业设计系副主任）的招募，离开北二汽，调任中央工艺美术学院任教。严扬教授调任时，北二汽还在消化这批图纸，由于技术差距大，图纸消化难度极大。随后特意从日本请来了工程师协助，工作了一段时间后，日本工程师告诉了北二汽的领导一个坏消息：你们被骗了，这些图纸都是垃圾。
从工程主导造型 到交通工具造型设计专业建立
从工业设计到更加细分的交通工具设计，大约是从1994年开始有了萌芽。1994年左右，国家开始把汽车工业作为主要产业之一，大力发展轿车，鼓励轿车进入家庭。这一年中国推出中国家庭轿车计划，要设计一款家庭轿车，众多知名车企都受到邀请，中标企业将与一汽合资生产。
也是在这一年，戴姆勒-奔驰有意进军中国市场，为此投入了5000万马克研发新车，并在1994年北京车展上发布了名为FCC（Family Car China）的概念车，该车还特意挂上了极具中国特色的车牌——吉A·01688。
受当时国家政策的影响，FCC项目最终夭折了，不过这次受挫并没有动摇戴姆勒-奔驰挺进中国市场的决心。
这台FCC概念车的设计带头人是时任梅赛德斯奔驰汽车集团设计总监的Harald Leschke。1987年，Leschke在德国建立了第一家梅赛德斯-奔驰高级设计工作室。作为梅赛德斯 -奔驰高级设计主管，他负责了在德国、美国、日本和意大利的戴姆勒-奔驰高级设计工作室开发的众多高级设计项目。
也就是从1994年开始，Leschke开始与清华美院工业设计系进行了多个合作项目。当时清华美院只有工业设计系，并没有更加细分的交通工具设计。
除了授课，Leschke还代表奔驰捐助了大批汽车设计所需的耗材，包括加工平台、油泥、马克笔等。那时专用油泥的价格在国内和巧克力差不多。
不过国内的支持度和认可度并不高，到90年代时，中国汽车工业界也还是普遍认为不懂车辆工程的美术生搞汽车设计，纯属开玩笑。在一次业内会议中，当听到这样的观点时，Leschke表示：汽车设计是靠一个组织良好的结构和系统来解决的。对于汽车造型设计师，不需要懂太多工程方面的，那是众多工程师的工作。
工程师主导设计在当时占据主流，有其土壤原因，当时国内汽车制造水平不发达，制造体系也不完善，系统分工更不可能那么细。所以即便是设计出漂亮的造型，受制于制造工艺也造不出来，因此会被工程师认为是异想天开。
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