在日常驾驶中，低速的新X5给人的感觉很温和！轻柔的油门踏板脚感很好，线性的加速力度可令驾乘者很舒心，当然这是离不开出色的steptronic 6速手自一体变速箱的。
一般情况下，换挡会在2000rpm左右，由于扭矩很大，转速提升快速，换挡就在你点指间进行了，平顺性相当出色；而在全油门中，降挡十分迅速，转速瞬间的拔升与明显的推背感会令你顿时发蒙，之后在全力加速的兴奋中你才会肯定着之前那种动力衔接的高超技艺。
全油门时的换挡动作体现了新X5优异的运动细胞，不过这个话题也要再此停留一下，因为新X5的油门响应好像并太不喜欢这种运功的感觉，无论D挡还是S挡，油门响应都无法达到相对积极的状态，而且两种模式下的区别也不算很大，考虑到新X5的高车身与长行程悬挂，如果真的调教到那种敏感的状态，我想对驾乘者的舒适性会提出疑问。
新X5的方向盘设计很讲究，一般在低速或静止的状态下，主动转向系统会将方向盘的圈速限定在1.9圈，实际使用中，方向盘的操作会显得十分灵敏且精准，加上偏轻的操作力度，可令“掉头”、倒车、“揉库”等转向动作变得非常轻松，即便是女性驾驶也不会有任何难度。
在中高速行驶时（一般会在90公里/小时），转向比才会自动增大（力度也会随速增加）以保证高速行驶的稳定性，可以说新X5对公路性要求已经相当合格了！
说新X5的公路性强那就一定要拉到高速公路上试试，相信很多朋友已经猜到，它的表现是值得肯定的，的确这台4.8升发动机表现出来的动力储备非常充沛，即使在200公里/小时的速度下，后劲依然十足，就算继续向上“拔”也毫不费力。
要知道200公里/小时的速度已经是相当快了，在这种稳定性要求极高的高速巡航中，新X5几乎没有给驾驶者带来“发飘”的感觉，4只255“号”的跑鞋与2.2吨的体重足以让它对抗强大的风阻。
专为运动与舒适定义的空气悬架外、四轮自适应系统这几乎称得上是完美的公路奢侈“套装”！通过运动模式的调节，悬挂的硬度也会有所变化（可以在D挡与S挡下切换使用），以适应不同驾驶风格的需求，但这些的表现在一般驾驶条件下很难表现出明显的差异，依我看，即使是普通模式下，悬挂良好的支撑性也足以保证出色的稳定性。
在山路上，X5精准的转向与坚实的悬挂给予驾驶者极大的信心，但这还不足以证明它的运动魅力；只有在弯道中与它过招儿，才能领会到X5真正的“杀手锏”！近乎完美悬挂匹配与自适应系统的帮助，令转弯时的侧倾保持的很显水平，这种特别的感觉很容易让人产生“不服……再来”的冲动！（还是等着绕桩测试再来吧……）
● 小贴士：
AdaptiveDrive（自适应驾驶系统）
新一代宝马X5是全球首款选装AdaptiveDrive系统的SAV，该系统可以准确地协调防侧倾稳定杆与减震器之间的相互作用。凭借车辆上的传感器，AdaptiveDrive可以实时监测和计算车速、转向角度、纵向及横向加速度、车身和车轮加速度以及行车高度的数据。然后，系统利用此信息控制防侧倾稳定杆中两个控制倾角的马达和减震器中的电磁阀，从而在任何时候都可以适当地调节新一代宝马X5的侧倾角和减震力。
对于越野方面的需求，新X5所配备的X-Drive（智能4驱系统）算是帮了大忙。遇到爬坡时，前/后动力比会及时进行重新分配，当其中一方的车轮出现打滑引起动力衔接不足时，另外的两个车轮此时会施加更大的动力作用（特指前/后车轮部分的动力分配），期间，最大可达到0:100的动力比，这就意味着新X5会变成纯后驱或以前驱为主的车型；当感应装置检测到脱离危险时，动力比会很快会恢复到标准下的40:60；在这种变换下，车辆的通过性得到很好的保障。
极限状态下，X-Drive同样可以发挥作用。如发生推头现象时，离合器会快速切断前部的动力，后轮则在占据100％的动力输入后（使之变成后驱）利用小甩尾来弥补车辆尾部跟随的欠缺，使之达到更好的寻迹效果。在这种迹象出现时，X-Drive仅需在0.015秒的时间即可判断介入时机。
新X5还有个很特色的功能，就是自动制动装置。当车辆在陡坡路段停车时，如果不采任何人工制动的方法（手刹和刹车）时，车辆不会迅速溜车，那是因为此时发动机仍然保持输出状态，而动力刚好等于车辆保持当前姿态的需要，如果你此时还是忘记采取刹车措施，那么，2秒种后就“后果自负”了。
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