『GT-R夸张的多幅条轮毂』
然而GT-R只是一个开始，且不说马力将提升到500匹以上的V-SPEC版本，传说中的NSX和Supra也将进入大幅度进化，无论是sportscar还是supercar，欧洲人应该清醒地认识到形势的严峻了。
『一个纽伯格林北量产车圈速记录，使GT-R成为一个全新的传奇』
一个纽伯格林北环赛道量产车圈速记录，可能已经使得全新的GT-R成为一个全新的传奇，而要真正地体验新GT-R的全面实力，则更应该选择在赛道上。我们的测试被安排在葡萄牙的F1规格赛车场——Estoril，一个条综合设计非常优秀的赛道，是F1冬季测试的热门之地。在短短的数圈驾驶中，GT-R的强大动力性能让人吃惊。VR38DETT在双涡轮增压器的帮助下，很好地补充了高、低转数之间动力输出的平衡，线性而且顺畅。在直线中，发动机专数飙升很快，特别是在中高转数区域，动力反而开始更猛烈地汹涌而来，当速度上升到120-180km/h期间，感觉加速力最为凶猛。这点跟以往GT-R所采用的RB26DETT发动机的特性有些相似。
『图为GT-R的驾驶席』
日产已经肯定地答复我们，中国市场短期内都不会正式引进GT-R。日产中国公关部负责人沈女士告诉我们，不引进GT-R的原因有很多，销量不多但是引进成本却很高是一方面，4S店的维修保养跟不上也是非常重要的原因。另外，中国路况和燃油素质也让GT-R的中国前途相当暗淡。
新GT-R采用日产最新的(Mid-Ship)平台，采用前中置、变速箱后置的四轮驱动布局，在中高速弯道中，我尝试一步步提高车速，发现GT-R的极限相当高，同时车身刚性很强，悬挂的支撑力也同样强大，而且在电子系统的干预下表现出很好的稳定性。方向盘的回转比例只有2.6圈，指向直接而且手感很重，即使在高速弯道中也仍然需要一定的力度控制。
『方向盘的回转比例只有2.6圈，指向直接而且手感很重』
变速箱提供三种模式选择：“Normal”，提供最平顺的加速力量，并最省油；“Snow”，柔和地控制扭力输出，减少雪地和湿滑路面起步和加速的麻烦；“R”，马力全数发放，换档速度最快，换档速度减少到0.2秒。同样提供三种模式还有GT-R的悬挂和电子稳定系统，Bilstein供应的避震器会通过电流改变吸震筒的软硬及动作速度，车主顾名思义获得设定“Normal/Sport”、“Comfort”、“R”三个模式的方法。而VDC-R(Vehicle Dynamic Control)主动安全控制系统的“Normal”、“Comfort”、“R”三种模式则大有讲究。
『新GT-R的变速箱』
“Normal”为日常驾驶模式，行车电脑会根据情况自动控制发动机的功率输出和四个车轮的单独刹车，“R”为性能模式，通过ATTESA ET-S四驱系统分别智能地调配四个车轮的驱动力，使得车辆获得最佳的加速方式。这些功能，都是为了兼顾赛道和日常使用而设计的。
毫无疑问，新GT-R是日本汽车工业近年来最重要的车型之一，其强大的综合实力的确让人惊叹，不试不知道，传说中的战神GT-R的确身怀绝技，同时还武装到了牙齿。遗憾的是，日产并没有把GT-R引进中国市场的计划，对于GT-R这个如此响亮的名字，中国车迷目前都还只能停留在梦想阶段了。
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