在最新的GT-R面世之前，GT-R一直都是以Skyline车系中性能车款的名义出现的，而第一款GT-R在1968年的第三代Skyline中正式出现，代号为GC10，当时采用一台S20发动机，最大马力达到160匹。之后的第四代SkylineGC110中也继续沿用了S20发动机，只是增加了五前速变速箱。而后，Skyline车系一直没有出现GT-R型号，直到1986年的R31出现，RB20直列六缸发动机可以发出215匹最大马力。
接下来，就是大家都很熟悉的R32 GT-R登场了，1989年8月，R32正式发布，之后马上囊括大量赛事冠军，成为最辉煌的GT-R，“战神”之名正是在这个时候与GT-R联系在一起。R32之后的R33和R34都继续采用RB26DETT发动机，基本上属于R32的完善，直到现在的GT-R(R35)出现，GT-R正式摆脱Skyline成为独立车系发展。
在日本车迷心目中有两个图腾，一个是在1991年勒芒大赛上夺冠的马自达787B赛车，另外一个就是被称为“战神”的日产GT-R，而前者是一辆带有神话色彩、独一无二超级赛车，而后者却可以陪你一起上下班。
『GT-R(R32)的A组赛车横扫世界赛场，连胜记录让欧洲对手汗颜』
GT-R这个名字早在上个世纪的70年代就已经有了，但是真正发扬光大的是在R32那一代。当年GT-R(R32)的A组赛车横扫世界赛场，连胜记录让欧洲对手汗颜，在个别比赛中大会甚至要求GT-R赛车额外加磅以让赛事在同一竞争环境下进行，GT-R的战神之名从此在车迷中传开，并且在世界各地都拥有了大量的拥趸。
1997年之前，日产使用改装后的GT-R赛车参加勒芒大赛，但是在1997年开始，日产决定开发独立的原型车R390来角逐勒芒。这个举动引起了GT-R车迷团体的大量不满，甚至影响到日产在日本本土的品牌口碑，无奈之下，日产设立了NISMO赛车节才得以挽回大批几乎要失去的车迷，GT-R之巨大影响力由此可见一斑。
『新GT-R的仪表盘』
在R34退役之后，大家已经期待了很久，R35却一直犹抱琵琶半遮面，两三年来其概念身影总是在各大车展和活动中晃晃悠悠但却未见真身。今年的东京车展，全新GT-R正式面世马上成为绝对焦点，日本和世界各地媒体都将关注的重心放在它身上。而在日前举行的2007NISMO赛车节上，第一次在公众面前跑起来的GT-R在直线加速和弯道性能都优胜于同场对比的赛车版350Z，让在场车迷兴奋不已，欢呼GT-R的回归。
『日本跑车相对而言还是非常“低调”』
日本跑车其实一直是一个很奇怪的独立“群体”，除了厂商们自己那个莫名其妙的马力上限协定之外，日本的性能车在性能上尽管都很强悍，但是比起那些欧洲超跑和美国肌肉车来说，日本跑车相对而言还是非常“低调”的。动力上的缺陷使得日本跑车有着更平民化的群体性格，都非常兼顾日常使用，设计也都很人性化，同时有一点很重要的是，这些跑车在操控上得到了额外的重视。
对于日本跑车发展而言，有一些名字是起到里程碑式的推动作用的，如丰田的2000GT、日产的240Z、马自达MX-5和本田的NSX，这些跑车甚至对世界跑车的发展都有很大的贡献。而在那个280匹的魔咒解除之后，日产新GT-R(R35)被很多人认为是日本历史上第一辆supercar，尽管从很多方面上来说它还不能算一辆supercar。新GT-R展示了日本汽车工业全面的实力，它的出现无疑更象是一次爆发，将带动整个日本跑车向高级化和更强悍的方向发展，吹响了这些“平民跑车”向欧洲传统列强进攻的号角。
『新GT-R的外观』
这个纽伯格林北环赛道的圈速，意味着GT-R将法拉利599GTB林宝坚尼Gallardo的7分46秒，和保时捷997 Turbo的7分49秒一起踢出了英雄榜。而以7分32秒成绩笑傲多年，号称“北环之王”的保时捷Carrera GT则在全程都无法甩掉GT-R。
加载中
