基本上，笔者仍定义这是一套自排变速箱，但多了六速切换、三种模式。驾驶者可透过变速杆；或者方向盘后的拨板切换档位，即使在全自动模式时，仰仗Normal、Sport和S-Sport设定，Evolution X会选择换文件时机和速度。在经过数圈测试之后，SST的表现不俗！
『三菱Evolution X的变速箱』
完全可以跟上Evolution X的节奏，甚至说优于手动档，在入弯前自动退档补油门，出弯后立刻反应加速，可发现到SST整体完整度之高，不下于VAG集团的DSG系统。不过，令人略有怨言的还是设定位置，两只拨板是在三点、九点钟方向，在连续过弯或大角度弯时，笔者的手是接触不到拨板，此时仍得移开右手去抓变速杆快些，那当初设计的美意等于被辜负了。
● 底盘机构适时接管输出
这次的S-AWC和ASC主动稳定控制系统整合，加上ABS、AYC和主动式中差速器设计，算是三菱在四轮驱动科技的一大进步，这套智能型系统管理可依每一车轮的扭力传递与刹车力道个别管理，让驾驶者的意念能更实时反应在整体动态表现，在轻松的环境下享受更运动化的操控方式。特别是让大扭力、刹车时机与道路状况的掌控，达到了另一种境界，对车辆本身的稳定有所帮助，在几个大弯道油门到底，车尾横移的角度不大，立刻又会接管限制出力，聪明的介入来让驾驶者极限技术，这是值得肯定的。
『三菱Evolution X的运动姿态』
另在行车感上，笔者发现加宽的轮距及长轴距，都让Evolution X跳脱了过去的框架，在一般道路行驶更平顺、舒适，而在高速过弯时，也让车头、车尾的循迹性改善。尤其是转向度，透过发动机重心降低、雨刷水箱、电瓶等重型物件后移至行李箱，前悬缩短，让Evolution X展现了高敏锐度，不因其产品升级的诉求相冲突。该软的软、该硬的硬，和上一代比较死硬的路感回馈相比，Evolution X开起来比较有高级感。
『三菱Evolution X的标识』
这次的进化论，不单反映在新车框架、发动机、驱动系统乃至于变速箱，还遍及整体造型和细部组装等，进化幅度可说是历史之最。不单于此，三菱雄心勃勃进军高级市场，为匹配本身条件，从音响、MMCS卫星导航系统到扬声器、以及中控台、饰板的材质用料，都比过去更为进步，证明了三菱 Lacer Evolution X不是仅在赛道奔驰的玩具，也足以应付日常通勤。
在北美当地，GSR要价是34000美金，而MR车款则是跳到39000美金，老实说这种定价颇令人忧心，以地区市场来看，这里是炮火最猛烈、消费者最犹豫的区块，是选美国本地车种、欧洲还是日本车种都可以列入选项，尽管Lancer Evolution X具备高级、超级车种的质感和本领，但三菱的品牌魔咒，将是考验消费者信心的关键。
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