从一开始我们就说过，LC200是一个专业级越野车，因此公路性能自然不是它所擅长的，而越野场地才是它真正展现实力的地方，那么下面我们就来看看这个世界上顶级的越野车能给我们展现出怎样的越野能力。
我们首先要来了解一下LC200的车身结构，而对于一辆专业级的越野车型来说，最明显的特征那就是非承载式车身以及一体式后桥，这种结构设计可以大大提高车身刚性，在不规则的越野道路上，车身两侧受力不均匀时，坚固的大梁可以最大程度的保证车身不会扭曲变形。当然了，大尺寸的越野轮胎也是保证良好越野能力的必备之物。
可能现在很多城市型SUV也采用非承载式的车身结构，但是它们已经几乎不具备任何的越野能力以及通过性了。
最新一代的LC200车型取消了之前LC100车型上带有的车身高度调节功能，而27°的接近角以及20°的离去角也比LC100车型有所减小（LC100的接近角：34°，离去角：26°），这么看来丰田似乎是加强了LC200的公路性能，那么越野性能是否就降低了呢？
先别着急下结论，因为LC200身上还有两件秘密武器，一个就是KDSS（动力调节悬架系统），它可以保证在越野道路上悬挂有足够的行程长度。另外一个就是LC200的后桥上装配有LSD限滑差速器，而这两样秘密武器都是上一代车型所不具备的。
下面越野性能测试正式开始……
第一个测试我们就来到了炮弹坑的项目，可能在之前LX570的测试当中大家都已经熟悉了这项测试的过程，在这里我们将车的左前轮与右后轮同时陷入坑内，而此刻考察车身刚性的时候到了，而LC200非承载式车身的优势显露无疑，在这种左右重力扭曲的情况下，所有车门能够正常打开，车身刚性极强！
另外从上面的图中我们可以观察车后轮两侧悬挂的表现，一侧车轮的悬挂被压缩到了极限状态，对侧陷入坑内的车轮悬挂则被拉伸到了很变态的程度，一方面是LC200装备的长行程悬挂，另一方面就要提到我们之前所说的KDSS系统了。
它的功能就是赋予悬架更大的伸缩行程，最大可以增幅30%，从而最大限度的保证车轮与地面的附着力，也提高了车辆在越野过程中的稳定性。在实际测试当中我们也能看到拉伸一侧的车轮也能与地面充分接触。
虽然说LC200没有了车身升降功能，在通过性方面会受到一定的影响，但是KDSS是对其最大程度的弥补，并且作用要远远强于车身升降功能，特别是针对越野性能来说，作用非常明显。
当然，炮弹坑的测试当中我们可以看到左右两侧车轮一个是被压缩，而另外一侧是被拉伸，因此附着力肯定也不相同，而这正是体验LSD限滑差速器的效果的时候。前面我们也说过LC200在后桥上装备有LSD，它的作用就是侦测到两侧车轮的附着力不同时，将扭矩重新分配，将更多的扭矩分配给附着力高的车轮，以增加通过性，这对于越野车来说绝对是有相当大的作用。
什么是LSD？
LSD，是Limited Slip Differential的缩写，中文可以翻译为限滑差速器，其作用就是一个可以限制左右轮转速差的装置。但是要注明一点，再原装车上的一般都会称呼为差速器，而 LSD多称呼那些与原装作动方式完全不同的，带有限滑设计的差速器。
当一辆装有LSD的车在行驶当中其中一只驱动轮发生空转时，LSD会作出限制两只车轮动力输出的动作，依此消除空转的车轮不会继续空转，而另一只车轮也可以保有足够大的动力帮助车辆前进；在过弯时，LSD装置同样会限制两个驱动轮因转速差别而产生的动力分配现象，但与普通差速器不同，LSD会将动力尽量转移到外侧车轮而非差速器般转移至内侧车轮，正时因为这个特征，LSD可以帮助驾驶者提高过弯的速度的同时，更可以通过油门的深浅来控制过弯时的车体姿态，以此加强了操控性能。
越过了炮弹坑，我们又来到了一个30度左右的斜坡，这对于LC200来说是相当的轻松，它的最大侧倾角度为43度，这样的项目实在是没有难度，那么我们继续向前，准备迎接下一个挑战！
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