当然它并不是一个真正意义上的运动型SUV，但经过充分调校的前麦佛逊后多连杆悬挂给人的感觉是介乎于雷克萨斯的忽悠和宝马的坚定之中的一种感觉。开着基本款的SRX，我们甚至开始怀疑高配上，更大的轮毂轮胎，自动可调节悬挂的意义到底是什么？显然这是一款摆脱了过去凯迪拉克松垮作风的新车，在它的身上显然能够看到硬朗与舒适相结合。
『凯迪拉克可从来不缺少让你震撼的设计细节，新SRX的头灯一下子就能吸引你的注意』
在新款的SRX上我们并没有看到老款所配备的德尔福（Delph）电磁悬挂，取而代之的是更加经济传统的可变孔径悬挂。此外，为了保证这款新车拥有足够大气新颖的造型，买家还可以选配上夸张的20英寸轮毂。不过如果它将成为你日常行驶的座骑，那么我们还是建议采用标配的18英寸轮毂微妙，因为20英寸的在胎噪和振动上都要更大，在舒适性上甚至不如宝马的X3和X5。
『新车虽然依旧有着凯迪拉克传统的细节问题，但设计足够新颖』
更为传统的悬挂在应对不同的路面时反应迅速，而且对减少车辆侧倾也意义颇大，无论是在普通模式下还是运动模式下，都能够很好的控制住车体姿态。不过如果你对300马力的涡轮增压版本情有独钟的话，那么选择上更强调运动能力的悬挂和轮胎还是有很大帮助的。
另外一个让我们感到欣喜的配置是选装的Haldex全轮驱动系统。这套系统与最近萨博推出的9-3 Turbo X车型所匹配的Haldex系统完全相同，只是在那款车上，我们很满意它在冰雪路面上的表现，而在SRX上，我们在铺装路面就感受到了不同。通过车身上20余个传感器，Haldex系统可以提前预知要打滑的轮胎，并将动力从前轮传递到后轮，而并不需要真正当轮子打滑的时候再介入。
此外，从理论上来说，这套系统虽然可以把100%的动力从前轮传递到后轮，不过这种情况应该只发生在前轮行驶到了冰面上，而后轮还在干燥的铺装路面的情形。如果真的需要传递到后轮，动力还可以通过电子限滑器来将动力传递到左后轮或右后轮。
『虽然在排量上要比老款更小一些，但却配备了燃油直喷技术，油耗更低，动力更强』
在动力上，新车的V6基本款车型要比老款V6少了半升的排量，不过等你真正驾驶它的时候，你就会发现它并不像你想象的那样，会出现动力不足的问题。这台3.0升的V6机型实际上就是CTS上的那款3.6升车型的缩小版，只不过配备了燃油直喷技术，而这确实老款SRX的V6机型所没有的。更令人惊讶的是，新车的265马力最大功率甚至要比老款的3.6升车型还要多了10马力动力，而六挡自动变速箱也要比老款的五挡更加顺畅，油耗更低。更强的动力，更经济的油耗，不错的选择！
而新车的唯一不足在于它的扭矩表现。在5100转下，可以输出290牛米的最大扭矩，实际上并不算弱，只是在急加速的时候，需要降两档才能有澎湃的动力产生，而这的确让我们觉得有些不爽。另外两点好处是，新车可以使用标号更低的燃油，而且升挡和降挡的过程也没有那么急躁了。
『侧向的鲨鱼腮设计很有气势，而将转向灯设计在鲨鱼腮中间的很容易吸引目光』
在设计和做工的层面上，新SRX也同其他的凯迪一样缺少对细节的不懈追求。大量的塑料覆盖件给人以一种廉价的感觉，或许这是由于这是试装车的原因吧，但愿在量产车上我们能够看到更出色的做工和用料。在视野方面，新SRX表现不错，而中控台上的触屏设计则好像是借鉴了CTS的设计思路。座椅的舒适性和支撑效果都不错，而且对大腿的支撑部位还可以手动调节，这个设计相当实用。而后排座椅对于成人来说也算相当够用，只是行李箱容积显得比同级车稍小一些。
显然，无论从哪个方面说，凯迪拉克新SRX的质素与雷克萨斯的RX还是有一定差距的，不过在价格上凯迪拉克则要比雷克萨斯便宜了1/5甚至更多，而这的确颇具吸引力。此外它个性的设计和变得更加理性的发动机与悬挂则进一步缩短了它的短板，因此作为一款个性的新宠物，它的确是个不错的选择。
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