新款欧蓝德EX的3.0升车型的发动机经过重新调教，在进气歧管和点火线圈处都做了改良，所以在数据上和前款发动机相比有了小幅提升。新款欧蓝德EX采用的3.0L V6 MIVEC发动机的压缩比相对于上一代发动机提高了10.5%，最大输出功率169kW（230马力）/6250rpm，比前款发动机提升了7KW。最大扭矩291N•m/3750rpm，较之前款提升了15N•m。
在试驾过程中，欧蓝德EX的油门响应算是比较直接的那种，油门踏板的虚位比较浅，基本上能做到即踩即动的程度，这跟我以往所试驾过的SUV车型的油门特性不太一样，这款车的油门踏板给我的感觉更像是一款偏运动的轿车的感觉。
这款车采用的是6速手自一体变速箱来配合发动机。这款变速箱没有S档位，只是靠传感器感知驾驶员踩踏油门踏板的深度来判断变速箱换挡的时机早晚。在日常驾驶中，变速箱表现的非常温和，基本上不会让发动机转速爬到2000rpm以上，以此来保证车辆的燃油经济性。新款欧蓝德EX的途中加速能力比较一般，变速箱对于驾驶员突然的全油门动作需要一点反应时间，之后的降挡动作也不能说特别干脆，也属于逐级完成降两档的动作。变速箱挡把设计的倒是比较精致，上半部皮革包裹的部分手感很不错。
在三菱的高环试车场内试驾时，这款车在高速行驶时的稳定性表现让人满意。由于悬挂的调教几乎完全属于舒适类型，所以在高速状态下驾驶员对于路感的了解并不算清晰。还有一点不太理想的地方，由于SUV车身设计特点的缘故，使得它在高速行驶时风噪比较大。
这款欧蓝德EX的方向盘对于男性驾驶者来说稍微有点细，而且在日常驾驶过程中感觉有点轻。不过好在车头的指向性还不错，这一点在我们试乘由达喀尔拉力赛冠军日本车手增冈 浩驾驶的欧蓝德EX时感受尤为明显。虽然是一款偏向舒适的SUV车型，虽然是面对多弯的山路，驾驶者依旧可以讲车速开的很快（超出我们想象的快）。悬挂几乎在每个弯角都会达到极限，车手更多的是依靠精准的转向来控制车身，编辑也借此感受到了欧蓝德EX优秀的转向设定。
作为一款城市SUV车型，在最高配的欧蓝德EX上还装配了三菱的S-AWC（超级全轮控制）系统，该系统是通过驱动力控制和制动力控制，来掌控调配车辆行驶的横向行为和纵向行为的车辆行驶控制综合系统。欧蓝德EX所采用的S-AWC是在传统的电子控制四轮驱动系统的基础上，增加主动前差速器控制（左右前轮驱动力控制），并协同ASC（主动稳定控制系统）和ABS（防抱死制动系统），为车辆行驶提供行驶稳定性和操控性。
S-AWC控制有三种模式，供驾驶者根据不同的路面状况进行选择。分别是TAMAC（柏油路面）模式，SNOW（雪地路面）模式和LOCK(四轮驱动锁定)模式。在这三种不同的模式下，前后车轮的驱动力分配也是不一样的，在柏油路面模式下前后车轮驱动力分配的比例是90：10，雪地路面模式前后车轮驱动力分配的比例是70：30，而在四轮驱动锁定模式下前后车轮驱动力分配的比例是55：45。
比较遗憾的是，在本次的试驾活动中，厂家并没有安排我们对这款车的越野能力进行体验，所以关于欧蓝德EX这款车在越野方面到底有多大能耐，它和国内现售的其他同级SUV相比在越野方面到底有没有优势，这些问题我们都只能等汽车之家拿到欧蓝德EX的单体测试车的时候再为大家论证了。
总结：
尽管试驾的条件比较有限，时间更是非常紧，我还是对欧蓝德EX这款车有了一些好感，同时对其四驱系统以及其真正的越野能力也还有好多的问号。短暂的接触后，欧蓝德EX给我的印象是虽然外型上变得很硬很有霸气，但实际上它还是一款非常亲民的车型，内饰部分众多便于操作的实而不华的配置和强调舒适的悬挂和操控设置就能印证这一点。由此看来，价格又将成为决定一款车成败的最重要因素！新款欧蓝德EX将于近期在中国国内上市，我们拭目以待……（图/文/摄 汽车之家 左旭）
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